建设中的元江双线特大桥
元江双线特大桥可以说是玉磨铁路的“网红打卡地”，无论是承建线下施工的玉磨铁路一分部，还是承揽线上作业的玉磨铁路四分部，都吸引了太多关注的目光聚焦这里，也锻炼培养了太多的先进人物。
832.2米的元江双线特大桥6个墩身，自玉溪向磨憨方向横跨红河谷，河道陡峭的纵坡目测就在70度以上。今年天旱，河道里的水流速很慢，映照着高耸入云探臂相望的红色钢桁梁，格外醒目。施工平台上，玉磨铁路四分部（四局钢结构建筑公司）的项目经理王炳岩、项目党委书记乐一鸣和其他班子成员及员工，安全优质建设工程的铮铮誓言在山谷回响。
时值6月1日，元江双线特大桥建设迎来新节点，相向推进施工的钢桁梁架设进入“百米冲刺”大桥合龙倒计时。元江特大桥集高墩、大跨于一体，是世界最大跨度（主跨249米）的上承式连续钢桁梁铁路桥，最高桥墩达154米，钢桁梁总重约为20188吨，它的主桁从标准结间的16米桁高渐变到36米，渐变幅度达20米，同时从桥面到水面的高度，达到240米，多项指标位居同类桥梁世界第一。
【玉磨铁路四分部项目经理 王炳岩】玉磨铁路元江双线特大桥，是玉磨铁路全线的重点控制性工程。元江双线特大桥钢桁梁全长768米，全桥总重量为21000吨，总共56个节间，那么元江双线特大桥建在山高、坡陡、谷深的红河峡谷地带，这个对我们的施工带来非常大的难度。
当天，四分部已经完成了48个节间的钢桁梁架设任务，占设计总数56个节间的85.7%，全桥仅剩7个待架节间，按照单节间13.5米长度计算，全桥距合龙仅剩下最后94.5米，预计7月份可实现大桥合龙。
元江地区的高温和平均每天长达13个小时以上的日照，对钢桁梁的线形控制影响很大，四分部在每一个标准节间13.5米，重约400吨的钢桁梁上主墩之前和上主墩之后，都要进行一次线形调整，安全、技术、质量和施工进度压力可想而知。
【玉磨铁路四分部项目总工程师 谢露】我们目前这个状态下，误差是控制在零毫米，就是现在两个主墩的钢梁线形，是正好在设计值上面。这样钢梁在进行悬拼的时候，才能保证两个端头不会错位，正好在正中间。
【玉磨铁路四分部安质部长 张哲曦】我是玉磨铁路项目部的安质部长张哲曦，我们桥的重要风险点控制有高空作业，然后使用吊装。一般项目上的高空作业都按照一般项目风险点来卡控的，但我们项目因为高空作业，桥面距离河谷底下有一百多米，所以我们是按照重大风险点来卡控。
张哲曦去年7月结婚，蜜月里的妻子跟着来了工地，两个人在元江双线特大桥的工作平台上，为家人录制了一段有纪念意义的短视频。
四分部架梁吊机指挥杨国祥人很和善，他和一名年轻人轻声交谈：【又是高危作业，钢梁的精度又高，在拼梁的每一个节点里，它的控制是以毫米来计算。是吧，从某一个角度来说，都是很关键的。】
年轻人是他的儿子杨先明，因为新冠疫情的影响，学校没有复课，大二的杨先明就来到玉磨铁路工地，跟着父亲干干活，四个月下来，面庞被晒得黝黑，笑起来，健康又阳光。
【四分部架梁吊机指挥 杨国祥】说实在的，站在我这个位置，从下面这个工人拧螺丝、打冲钉、安装，再慢慢慢慢提升，把自己的水平提升了，才有能力来指挥呀。
来到红河谷河滩上，会更为深刻地领略到工程建设的艰辛与伟大。元江双线特大桥线下工程由玉磨铁路一分部承建，处于河谷正中央的3号墩，高154米，相当于54层楼，最大跨度达到249米。按照设计，3号墩自重超过12万吨，若再加上钢桁梁重量，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。
2016年4月18日，时任一分部项目总工程师的祝平华抵达元江。当天，他就和同事拿着地形图步行了12公里，翻过两座山头，找到了元江双线特大桥中心里程点，特大桥的6个桥墩如何在河谷陡峭的纵坡上站稳生根是个问题。
一分部几易方案，在多方专家实地验证后，修建了147米的钢栈桥和42公里的便道，保障材料、机具和人员进场。随之在对桥墩底部进行进一步地质勘探时发现，地下基础深达71米的3号墩的地底结构非常破碎，根本不足以承受如此大的重量。祝平华和一分部项目经理周继红带领技术攻关团队，最终创造性地提出，在确保承重达标的前提下，以有效减轻桥墩自身重量为目的，实施由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁，和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案。这一国内首创的工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了“中国方案”。
2019年10月24日，元江双线特大桥6个桥墩全部封顶，为线上钢桁梁架设冲刺今年7月合龙赢得了宝贵的时间。
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