行业进入下半场，谁能吃定城市红利

意大利诗人马里内蒂曾赋诗赞美道：“时间，空间，你们是世间的唯一主宰。”同时，又预言“时间，空间，你们的力量将为力量所突破。”在现实世界中，时间、空间作为相对概念，呈现出大爆炸的趋势，也在这一轮城市竞争中，作为重要的考量维度，成为清醒的少数派恒量城市价值与财富走向的参考指标。行业进入下半场，谁能吃定城市红利，一点思考供参考。

1月楼市表现最优，长沙做对了什么？

据第一太平戴维斯市场研究部报告，2017年1月份，全国各城市楼市开局表现平静，一线城市普遍平淡无波，以新建商品住宅销售价格指数为切入角度，在二线城市中，以长沙为代表的5个城市表现最优，重庆（1.3%）、西安（0.8%）、长沙（0.6%）、青岛（0.1%）和沈阳（0.1%），以二线城市第3个的环比涨幅逐步走出价格洼地。

图示1：一、二线城市新建商品住宅销售价格指数

(国家统计局; 第一太平戴维斯市场研究部)

而在今年2月的各轮长沙土地拍卖中，各宗地块都呈现出争夺趋势，截至2月10日，长沙已成功出让6宗地，吸引30家房企参与竞拍，当日总成交面积177249.37平方米，总成交金额达31.64亿。

图示2：长沙2月土地市场成交情况

尤其是长沙南城以及梅溪湖板块争夺激烈，近高铁南站和长株潭三市融城中心，编号为【2016长土网056】的地块被华润置地以8154元/㎡的楼面价拍到，成交楼面价基本与当前长沙市场的均价持平。可以说对还在观望的人来说这是一个不幸的消息，在上一轮“国家中心城市”竞争中失利的长沙，被各界呼吁借势大交通、城市群和文化特色复兴，要回到曾经的全国垫底洼地已经不可能了，商圈内外万元以下的项目，无论品质高低，或将很快绝迹。

长沙用大交通格局对接上了“城市群”这一最大红利？

首倡大城市群概念的人是法国地理学家戈特曼，将大城市群的成因总结为凭借优越的自然条件和交通区位条件吸引大量移民，形成大规划工业集聚、消费市场和商业金融功能的体系化的城市群组，可谓恰当。

实际上，如果说从城市到超大城市再到城市群，是人口、知本、资本不断流入与流通的必然结果，交通规划的被强化，是网状流通结构里流通能力对空间与质量倍数级提质的必然结果。

有超大城市以后，城市群的发展是必然的。大城市群，指以超大城市为中心，通过高速交通网将复数城市连接成一体的城市连绵地带。具有巨大的人口规模和众多各具特色的产业集聚，是国际交易和交流的重要平台，在政治、经济、文化、信息、科技、金融等功能上引领国家甚至世界。

可以说，随着全球化战略的势微，城市群竞争已成为全球首要命题。中国拥有以江浙沪为中心的长三角城市群（涵括26座城市），以港广深为中心的珠三角城市群（涵括9座城市），以北京、天津、河北为中心的京津冀城市群（涵括10座城市），作为中国的三大经济引擎，在2014年即贡献了全国GDP的36%，全国货物出口占比73.2%，实际利用外资占比44.4%。

合纵连横的城市群具有以下不可战胜的优胜：

世界资源的大规模利用，交通格局决定了城市群能够大规模高效率的享有能源效率优势，不仅提高了其经济效率，更拉大了其与内陆地区的效益差距。更导致了中国的国土利用结构发生根本性变化。

新型产业集聚的巨大化，中国的三大城市群成为世界上最大的电子产业、汽车产业和机械产业集聚地，是信息技术发展，供应链跨国境扩展，尤其是全球供应链构筑过程中，所享受到的基于交通区位优势的机遇。中国的出口工业高度集中在三大城市群，除港澳台外，国内工业总产值排名前30的城市所占份额为42.4%，而三大城市群所占份额为全国的37.7%，但在全国货物出口中，排名前30的城市占比高达80.4%，三大城市群的份额为73.2%。货物出品向三大城市群和排名前30城市收敛的程度远高于工业总产值的现象说明，三大城市群工业经济的品质远超国内其他地区，可以预见，以出口工业为代表的高品质工业经济将会越来越向三大城市群为主的工业经济上位城市收敛。

文化科技和高端服务业，特别是高端服务业，向城市群高度聚集。中国的三大城市群在零售业、医疗、文化、体育、金融、高等教育、科学技术等领域发挥着向全国提供高端现代服务业的中心作用。城市通过核心竞争力吸引外部的人才、资金、信息壮大自身的机制被称为“吸管效应”，吸管内的双向流通速度决定了效应的强弱程度。

从城市群的三个核心优势可知，在现实世界中，能击溃时间与空间主宰的唯一力量，只能是“速度”，随着高铁时代的强势驾临，“速度”这一利器对时间与空间权威地位的挑战，已达白热化之势。而随着交通形态的不断演进，大交通规划在城市群多规合一的战略考量中占据越来越重的位置。

从港口到空港到贴地飞行的高铁枢纽，谁有这手好牌

在《2016大城市群发展战略》一书中，国家发改委发展规划司指出城市群发展的重要特征是：临海城市大发展。截至2015年，全球千级国际经合组织成员国中，千万级超大城市有6座：东京大都市圈、大阪近畿都市圈、纽约、洛杉矶、巴黎和伦敦，其中除巴黎外均为临海的“港口城市”。

止前全球29座超大城市可以划分为三种类型：

1、依托港口发展的“临海型”城市；

2、在内陆地区作为国家政治文化中心发展起来的“首都型”城市；

3、在内陆农业人口密集地区作为中心城市发展起来的“农区型”城市。

可以看出临海占绝对强势，达19座，占比超七成。首都型8座。农区仅2座，均位于发展中国家。

发源于海洋经济时代的“临海型”城市，大交流、大交易、大物流功能在信息化、全球化时代港口功能虽弱化，但其长期蓄积的开放性和包容性，为其在全球化时代成功打造了信息、科技、文化和艺术的交流港，优势可持续，并成功形成了港口城市与其腹地在功能与空间上逐渐扩张成一体化的大城市群。复杂的大城市圈和众多周边中小城市通过集聚和互动，深化为“大城市群”。

全球最具代表性的大城市群有以纽约、华盛顿、波士顿为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群，东京、大阪、名古屋为中心的日本太平洋城市群。其中最有意思的是日本环太平洋城市群，又称东海道大城市群。这个城市群由东京大都市圈、名古屋都市圈、大阪近畿都市圈3大都市圈，，由东海道新干线、东名高速公路及正在建设中的磁悬浮中央新干线连接为一个整体的大城市群，以占全国21.4%的国土面积，生活着60%的人口，创造了日本66%的GDP和62.4%的制造业附加值。海运、填海造地、城市更新、快速交通网功不可没。

在中国，到了2017年，城市群的发展，使得城市群内相邻城市之间出行需求日益突出。而这种出行方式的一般以25-200 公里中短途为主，具有客流强度大、公商务占比高、换乘要求高等特点。这种类公交化的出行是现有交通层次架构和产品很难满足的。建设和发展占地省、能耗低、容量大、效率高的血管式交通网至关重要。可以预见临海型将更多的向贴地飞行型发展，以高铁为主，高速公路、城际轻轨为辅，将人流、物流、资金流、知本流快速向网络中的节点型城市输送，谁能在拥有港口、空港的基础上，成为关键节点型城市，谁就能在这局中拥有一手好牌。

作为中国高铁工厂的湖南，长沙的高铁枢纽地位能量尚未完全释放，去年沪昆高铁全线贯通，长沙形成“十”字形高铁线路，地处中部的长沙将南部的广州，北边的武汉，东边的上海、杭州，西边的昆明进行有效的极速交通对接。在时间、空间上彻底拉近与珠三角、长三角的距离，成为最紧密衔接中国两大经济板块的中部城市，充分融入到高铁所带来的区域经济一体化浪潮之中。

从长沙出发，1小时可到武汉，2小时到广州，3小时到香港、上海、重庆，4小时到昆明，5小时到北京，一个“5小时中国高铁生活圈”成型，未来几年，着力把渝长厦高铁线路建成通车，将形成“米”字形线路。这一格局，使长沙在紧密联系珠三角、长三角外，更将发展触角延伸至长江上游的经济金融中心，不仅与发达的成渝经济区手拉心肩并肩，更将直接在一带一路建设中获取外溢利好，成为全国经济均衡建设开发这盘棋中的最大受益者。作为国内不多的几个高铁、城铁、地铁、空港、航运、高速公路网综合发达度极高的城市，后发优势明显不可限量。

将城市间的墙推倒，把交汇处的城推高

2005年，托马斯·弗里德曼发表巨著《世界是平的》，附议如云。实际上，在高度通达的轨道拉动下，城与城之间，国与国之间的边界线日益模糊，通过对速度的突破，空间阻隔被彻底打破，资源、活力沿着轨道线自由流动并集聚于其枢纽点，得高铁者得发展，高铁使城市间的阶级性油然而生，不再分享大锅饭。

1964年，迫于经济发展的需求，日本新干线0系诞生，并在以后陆续建成了从北海道到九州岛总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，形成全国高速铁路交通网，并带动沿线城市人口、零售业、批发业、工业、建筑业快速发展，速度全面超越其他城市。在高铁沿线城市，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，日本产业结构、产业布局的调整因而完成。

通常来说，快速交通带来的产业结构升级是分三个层面展开的。一方面，在高铁工程的一步步实施展开过程中，新技术、新材料、新工艺进入长沙市场，相关的高端产业与人力链条也随之兴旺；另一方面，随着长沙高速交通枢纽地位的确立，结合长沙的土地、政策、人力、房产等优势，长沙对周边城市以及“小时经济圈”内的一些产业形成吸引力，成为承接长三角、珠三角产业转移的中部门户；同时，高铁的开通推动长沙加速融入“泛珠三角经济”，并推动以长沙为节点的高铁网络内五大都市圈之间的合作和经济结构互补，推动各经济圈间人才、产业等各方面的优势互补、信息互通、资源共享，促进城市经济从劳动密集型传统产业向资金技术密集型现代工业转化。

早在2010年，著名经济学家朱翔教授就曾说过，武广高铁“每一个站点，都意味着一个经济区域的崛起”。修建高铁前，法国里尔市作为一个老工业城市其发展已势渐微弱，而根据欧盟公布的FAST研究表明：到2020年里尔的交通可达性将由1991年的第2位跃升至欧洲各城市地区的首位。它将成为世界上人口最稠密、经济最繁荣的伦敦一布鲁塞尔一巴黎城市群的几何中心。相似的情况也发生在日本、英国和德国。

与此同时，随着一二线城市间在时间、空间上的障碍被弱化，一线城市产业快速出逃成为可能，把握外源性资本，紧扣强势文化产业，做好产业产级工作，城市走高指日可待。

作为信息载体的人流充分流动

著名建筑师杨建觉先生曾举过一个关于空间与速度的例子，旅居海外期间他曾在加拿大温哥华生活，而他的许多同事住在美国城市西雅图，“两个国家之间，来回一小时”，让《双城记》升级为《两国记》。大交通对人才流动的重大贡献，实际上来源于速度对时间距离的模糊化，通过缩短不同城市间的时间距离，促进人员流动，增加人才交流机会，促进不同区域间的知识溢出，提高区域的知识可达性，在人力资源流动上实现高度自由。

只有2万人的日本山村小镇新泻县浦佐町由于北陆新干线在此设站，1小时内通达东京与新泄，使得这里的国际大学知识交流、更新极快，配合大城市稀缺的自然风光，吸引了大批优秀人才在此任教。

两个城市或地区间高速列车旅客人数增加7%，其经济和社会交往就会增加14%。在长沙，过去“3+5”城市群，包括岳阳、衡阳、常德等城市的人要想观看省会知名的话剧或相声曲艺，要花费超过24小时往返于城市之间，而在2016年下半年，德思勤亚洲电视中心的戏剧工坊已经开始接待周边城市的市民。

智联招聘2016年第二季度《中国就业市场景气报告》显示，新一线城市和二线城市的人才需求增长分别为21%和29%，明显高于一线城市的16%。

与此相对应的城市小学生增长率长沙表现不错，统计显示，长沙小学生数量从2008年的39.51万增长到2015年的50.94万，增量达到了11.43万，后劲十足，充分抓住了城市间中关键节点城市的“吸管效应”。

图示3：2008年-2015年主要城市小学生数量变化情况

在城市群时代，只谈综合体是战略短视

城市功能综合区才能吃定红利

要看到，当下的竞争，首先是城市群间的竞争，然后是城市群内城市间竞争。

城市群内的城市间竞争，实质上是高端产业集聚能力和常驻人口导入及服务能力。如何才能吸引并留住在城市内沿交通网络自由流动的资本、人流和信息流，并促生高端产业链形成？

以长沙德思勤城市广场为例，作为湖南省现代服务业聚集示范区，德思勤在长株潭核心区发展现代服务业聚集示范中心，其立足点并非长沙一城，而是为长株潭城市群的千万级人口做产业与功能配置，服务的核心范围为长株潭核心区，辐射范围则考虑到了高铁、轻轨、高速公路网、地铁、城市快速干道网络等沿线的人口。在长株潭核心区重点发展以金融、文化娱乐、工业设计、科技创新为主的高端现代服务业，与周边二级城市，包括岳阳、常德、益阳等辐射范围城市里的产业形成显著的差异，在避免同质化竞争的同时，形成上下游互补与高中低端人才的流动。

在对德思勤的多次考察中，上海自贸区顶层设计专家团队认为，“单纯的楼宇经济开发模式和单纯的政策刺激，都无法完成自贸区持续成长的模式，以楼宇为舞台，聚集成长性优异的产业，配套娱乐、消费、文化和金融资源，形成可持续发展的商业生态链，这是上海自贸区所急需的。”

在德思勤城市广场项目建设中，系统地在推进包括金融、工业设计、电子商务、文化娱乐、传媒等产业的引进工作。依托国际高品质的写字楼集群和商业建筑，建设以金融、文化娱乐、工业设计、电子商务等未来新兴产业为核心的产业中心。金融中心为产业发展提供融资平台，推动产业升级、产品升级甚至企业并购与上市。文化娱乐中心为产业提供内容和消费动力。工业设计提升产业和产品的附加值。传媒中心为产业和产品提供品牌建设平台。

同时，依托国际品质和丰富多元的商业及公寓，为产业中心提供餐饮、娱乐、购物、住宿等消费，形成“产融融合”、“产居融合”、“产消融合”的全产业链，形成强大内生能力的城市与产业有机体。形成以现代服务业为核心的产业聚集，配套国际公寓、消费中心、娱乐与文化中心等，白昼承担着不同的城市功能，白天能够聚集大量的高层次办公人群，晚上承接商务人群的高端消费。除了能够为城市发展带来巨大的经济产值、可持续的消费、税收和就业外，德思勤城市广场将工作、生活、居住、休闲、娱乐、文化浓缩在10分钟半径生活圈内。

当行业进入下半场，把握城市群产业机遇，有效利用城市群发展大潮中的交通红利，提出有效的城市升级与生活方式提质创新模式，“德思勤模式”选择高铁枢纽中心上的占位，提供产业中心+生活方式创新中心的创新发展模式，成为城市群内城市间竞争的关键创新。