城市经济学是一个相对而言较新的次一级领域，不像城市地理学自古就存在，也不像城市社会学起源于19世纪末或者城市规划领域早在1909年就在大学课程中进行教学，大专院校的经济系在汤普森的《城市经济学导论》1965年出版后才开始教授城市经济学。
特定学科的学者通常都认为在该学科内有所训练的人才是最好的决策者，虽然城市现在并没有设立城市经济学家这种职位，但如今政府，私人及非营利部门的经济学家都在引入城市经济和公共财政的理论和实践来支撑决策。
城市经济学大部分是“非公经济”，城市公共服务的定价造成非常困难甚至难以克服的难题，事实上经济学家已经针对大部分公共物品和服务的非市场化建立了一套非常高雅的理性。
公共经济提供“集体消费”的商品，由不可分割的群体产生和消费，每个人都必须被计入这个系统，我们不能要求补偿物，但这个“公共物品”由政府提供给每个人使用需要资金，又不像私人市场中商品可以计量成本价格，因此必须转变为强制性支付：税收。
公共经济的第二个功能就是提供“有益品”，我们相信一些物品特别有价值，例如教育，因此我们花费大量成本来生产这些有益品，免费提供给他们，然后我们以强制性支付来为这些服务提供资金，但是我们选择敞开大门，以确保没有人因其成本而远离这些服务。
政府的第三种典型作用就是收入的重新分配，我们希望为一个群体提供服务，而另一个群体为该服务付费，福利性支付就是一个清晰的例子，同样的，任何一种私有市场价格机制完全不合适，我们依然转向强制支付：税收。
但是有益品可以不总是以零价格来资助，很少人会赞成通过博物馆的门票来支付其全部成本，但是人们接受其仅支持博物馆的日常运营成本。
公共物品能持续使用很长时间，因此现状存量之外的增加太少，以至于不能快速简便地缓解短缺，与明码标价的私人部门相比，价格的配给作用可能在通常忽视价格的公共部门更为重要。
当一个驾车者沿着街区反复寻找一个停车位时，配给不总是需要用钱来实现，不愿意花费时间等待的驾车者为愿意花费时间的驾车者放弃了停车位，人为地保持停车位的低价格并用消耗的时间来补充它，价格的核心角色是跨越界限在竞争目标之间分配稀缺资源，以使任一单元物品或服务的价值与成本相等，我们长期通过价格来调节供求关系。
价格配给也标志指引着重新分配资源所需的新方向，如果配给价格超出使用者所能直接承担的产品生产成本，那么更多的资源通常应被分配到生产活动中，如同我们经济中的私有部门，自由选择将需要承担该选择的全部财政上的责任。
目前使用税收资助公共服务造成了不明确的和无计划的收入分配，其次我们对有限税金供给的消耗使当地政府难以从事其他明确的和有计划的再分配项目，所以更广泛的应用通行费服务费罚款和其他“价格”可以对收入的分配给予更强的控制。
没有什么城市目标比“多元主义”更容易获得一致的支持，但是就品味和选择而言，我们已经陷入了大多数人的暴政中。
我们的城市尽可能迎合中层阶级的品味模式这是应该的，但是不能仅限于此，我们不必过多干涉那些愿意花更多钱和更少时间出行人的选择，我们应该允许城市居民支付他们更乐意使用的“货币”：金钱或者时间。
城市交通被中产阶级主导的大多数规则不仅剥夺了富裕通勤者的权利，而且更严重的是它削弱了穷人依赖的廉价公共交通体系，机动车普及和公共交通体系使用效应是一个经常被提及的话题，对公共交通不断下降的资助导致了服务频率的减少和管理费用的增加，高额费用又进一步减少了需求和服务频率。
少数服从多数胡的决定无论是市民直接承担高额税收还是向工业污染者征税以后更高的生产价格转嫁到消费者身上，肯定都会产生问题，我们在大城市发展中经常犯的重大错误是过分收到富人的无重大社会意义的刺激和影响，反而允许这些人逃避最重要和最具普遍性的社会责任。
城市管理经济特别需要去解决商业行为中“促销价格”类似的“发展价格”，低于成本的价格可以在有限时间内创造假定的“有益品”市场，但是若无计划进行永久的收入再分配，无论品味是否充分改变使新服务能够自我支持，最终补贴都将被撤回。
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