未来的某一天早上，你睡眼惺松走出家门，不再往地铁站走，也没有往地下车库取车。不到一分钟，大门口停下一辆白色无人驾驶汽车，通过脸部识别确认你的身份无误后，它快速发动，用极高的车速把你载往50公里外的市中心上班。而你也抓紧这十来分钟的时间， 补了个回笼觉。
这是自动驾驶无人车普及后的一个普通的早上。更美妙的是，这里的“未来”远没有想象中的那么久，在各大汽车厂商和互联网巨头包括通用、福特、谷歌公开发布的开发计划中，2020年，它们都将实现全自动驾驶汽车的量产。对的，也就是三年后。
我们先来看看无人驾驶汽车的概念，这是目前通用的无人车评级标准，L0-L5，数字越大自动化等级越高，L0是目前的人工驾驶，L5为最高级别的完全自动化。
巨头们目标所指要实现的，是最高等级的L5。等等，你说三年后街上的汽车就全部无人驾驶了？
当然不可能。“实现”完全自动驾驶汽车，和“普及”完全自动驾驶汽车的难度根本不是一个量级的，后者要困难复杂得多。这要从技术和商业操作两个方面来讲。
首先从技术来看，自动驾驶的难度不在于单独控制车辆本身，而在于与复杂道路环境的交互。前面有闯红灯的行人，右边有强行变道的电动车。小巷子里突然蹿出熊孩子，车前躺了个碰瓷的老头。你头痛，谷歌也很头痛。
但这些，还不是普及自动驾驶最难的点。这种革命性的技术创新，往往会带来整个社会形态的重大变化，比如二十年来互联网给我们生活带来的巨大影响。
所以实际上，无人驾驶车要面对的最大社会形态挑战是，它要把目前作为私人财产存在的汽车，转化为整个社会共享的公共运力，使其成为社会公共资源。说人话就是，无人驾驶要在出行领域搞共产主义。
敢这么说，是因为无人驾驶这种技术，它所带来的驾驶技术变革，只是最底层的功能。实际上有一件事情可能没有意识到， 我们在某些方面已经在享受自动驾驶了，在航空和铁路行业，飞机起降与高铁运行，全程已由电脑控制，按照汽车的自动化等级来套用的话，已经实现L4层级了。好像……也没对我们产生太大的影响？
而汽车则完全不同了。汽车自动驾驶技术，意味着私人不再需要拥有汽车。目前的统计数字是，私家车大量时间处于停放状态，资源利用率不足8%。而在自动驾驶实现后，每一个驾驶单位都会被编入城市交通运行网络，由智能处理中枢统一调配，让每辆车充分利用起来，从彻底改善出行和城市交通状况。
一方面，个人能够享受更高效便捷的出行服务，另一方面，管理部门要充分利用起道路资源、停车设施、能源动力这些极其宝贵的城市资源。所以这是一个怎么看怎么都能被接受的好事情。
然而道理人人都懂，实际操作起来可没那么简单。光一个北京市，就有将近600万机动车，无人驾驶的更替，是如何慢慢完成，什么时候能达到临界点的转变？
我们可以来猜测一下无人自动驾驶是怎么实现的。
第一个阶段，汽车开始搭载自动驾驶功能模块。现在的汽车已经有自动泊车、跟驰这些自动驾驶理念的功能。这些功能会越来越丰富，直到搭载全自动驾驶系统。按照车辆报废周期，大概在5-15年内，大部分车都能同时配备上手动和自动两套驾驶系统。
第二个阶段，管理部门开放特定自动驾驶区域，比如高速公路和城市环线快速路。将上下环线的匝道设置为缓冲区，在这里将完成人工驾驶/自动驾驶的切换，由自动驾驶接手车辆的控制，根据行程规划把车辆信息接入到总控中心，完成编组等一系列功能。
前两个阶段做好技术储备后，接下来就是放大招时间。
需要一个区域，来尽快完成自动驾驶的切换。像北京这座城市，是一个比较理想的地理区域。管理部门可以将北京四环以内区域设置为共享运营模式，一方面，像现在的公共交通一样，投放一部分共享自动驾驶车辆，另一方面，诱导进入这 个区域的人群使用共享模式。管理部门逐渐减少地面停车等公共资源的提供，车主要么把车停出四环外，要么把车交给类似滴滴、摩拜这样的共享平台运营。买车的人越来越少，大概一两个车辆报废周期后，就能完成车辆由私人财产向社会公共资源的过渡。
最后有人提了个问题。如果汽车全都变成了共享，那开布加迪威龙土豪们的怎么办。这个倒不用担心，等你用上共享自动驾驶车的时候，土豪们已经入手了小型飞行器，没事带着姑娘去对流层看星星去了。
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