可能还有很多人不知道共享汽车是啥。洪兴大咖会科普下，所谓共享汽车，严格意义上是汽车分时租赁，用户需要到固定停车点取车和停放，用户在自助缴纳数百到上千元不等的押金之后，可以通过扫码的方式打开车门使用，根据里程数和使用时长来计费。
最早在国内听到“共享汽车”这个词儿，是在2015年初，彼此易到用车还没被乐视收入旗下，当时易到联合奇瑞和博泰三家公司一起成立合资公司“易奇泰行”，定位做国内第一家“只租不卖”的汽车公司，当时，易到创始人周航的想法非常美好，希望能够打造一台为共享而生的车，周航认为，在未来，你可以不用买车，租就好啦。
不过，梦想美满，现实骨感。出行领域的大战让易到提前“退出”这一领域的竞争，本应该在2016年诞生的“易奇博”的“共享汽车”也再也无人提起。
但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。
据罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为，在未来十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。
然而，当前的实际情况并不如数据预估的那般乐观。共享单车火遍全国，但共享汽车市场却处于一种不温不火的尴尬局面。造成这种状况的因素不只来源于某个方面，需求、成本、效率等各方面都出现问题，这一市场仍有诸多痛点有待解决。尽管共享汽车在时间上占据先机，但仍免不了“起大早赶晚集”的尴尬局面。
用户体验度差
共享单车为什么能培养出用户黏性？因为它真正实现了车辆的随时、随地、随取、随送，对共享汽车而言，‘最后一公里’还是需要解决的一大难题。”汽车行业分析师贾新光表示。
在山城重庆的街头，受地形限制，在这里几乎看不到风靡全国的共享单车；相反这里更为普及的是汽车分时租赁。2016年，全球分时租赁公司戴姆勒公司旗下的car2go选择重庆作为其在亚洲入驻的第一个城市，目前在重庆所投放车辆超过600辆。
car2go公关部人士曾介绍，和“共享单车”类似，其采用“自由流动模式”，随取随停。也就是说，用户在利用地图功能寻找到附近的车辆后即可进行租用，用完之后可以停放在car2go的专属车位，也可以停靠在免费随停的车位，如政府管辖的市政停车位，“用户将车辆停在市政停车位或专用停车位上，均不需要支付任何停车费用。”
共享汽车TOGO在还车模式上也采取了自由还车。“我们最大的卖点就是任意还车和接力用车，用户可以再任何一个合法的停车点还车，若在网点运营1公里范围，需收取5元服务费，25元封顶；用户也可以实行A借B还模式，接力用车，在非网点还车时，可分享还车地点，下一位用户下单后，系统则返还相关服务费。”TOGO市场部罗姓人士表示。
尽管理论上可以免费在市政停车位停车，但在城市中心区域，这类停车资源相当紧俏，高峰期很难找到车位。如果用户将车停放至收费停车场，下一位用户在使用时将面临高昂的停车费用，影响用户体验。此外，用户停车的位置偏远，也易导致车辆闲置时间过长问题。
相较自由还车模式，定点还车则在一定程度上解决停车位难找的问题。大本营位于重庆的盼达用车，其使用“租赁站点”模式，即用户必须在指定的盼达站点租还车。
盼达用车CEO高珏表示，其站点主要设置在“园区、社区、商圈、学区、景区、交通要塞”6个区域，以满足不同用户人群的需求。定点还车模式，在一定程度上避免了停车位难找、找车难的问题；同时也方便公司地面工作人员能更好地对新能源汽车进行换电。
《每日经济新闻》记者在采访中了解到，由于布点不足，大多数汽车共享公司均采取了A点借B点还的模式，用户常常无法直接抵达最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，这同样直接影响了用户体验。
听完简直有种“绕口令”的即视感，互联网＋不是应该简化这些程序吗？怎么听起来比传统租车还要麻烦！
要想改善用户体验，共享汽车平台必须大规模增加车辆和网点，但背后的过程却困难重重。
重资产，高成本运作成为共享汽车的最大短板
采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万，以融资金额1000万元为例，一辆车采购成本为10万元，也仅够采购1000辆车。上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士表示，目前公司在重庆投放车辆为smart for two，市场售价大约在13万元，“目前我们已有超过13万注册会员，累计提供超过22万次汽车共享服务，平均每1.2分钟就有一辆即行car2go被租赁。”
“汽车分时租赁主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全国中小汽车租赁企业联盟相关人士表示。
若取中间值20公里进行测算，其在重庆的计价方式为1.19元/公里和0.59元/分钟，按1小时行驶20公里计算，大概需要花费54元。戴姆勒公司提供的数据，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。
此外，还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。尽管国家对新能源汽车有一定的补贴，但从今年开始，国内新能源补贴也在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
更为重要的是，共享汽车按照现有的运营模式距离盈利遥遥无期。根据公开资料显示，目前共享汽车的租赁费用主要包括起步费、里程费、时间费、异地还车费以及不计免赔费等，但综合各方面因素来算，共享汽车的日租收益要远低于运营成本。
今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。
巨头和资本方面也谨慎得多。5月，EZZY宣布获得A轮融资但并未透露融资金额；4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。
不仅如此，类似滴滴出行这样的行业巨头都没有进入这一看似红火的市场，正是看到了消费环境不成熟、重资产重投入却难盈利的现状。
安全风险的漏洞以及监管困难
既然是出行，那么安全问题就是众多用户所考虑的首要问题，而作为共享汽车来说，用户可以说是接触的一个新的汽车，对于新车的性能需要一个全新的适应过程，而对于短途出行的用户来说，可以说还没等车熟悉过来的就已经到站了，而在这开车中间，用户就要承担对新车的适应过程而中间发生的相应安全风险，也许可能是一个习惯性的动作却会造成致命的伤害，很多用户可能因为为了省十几块钱而背上了一辈子无法挽回的错误。
同时，因为共享汽车是采用租赁的方式服务用户，那么汽车可能存在因为用户使用存留的潜在危险而不被察觉或者说用户无视他的存在，使得后来的用户在使用的时候就会加大风险的发生，因为不管是网约车还是出租车或者说是私家车，都是司机亲自在开车，平时汽车有什么小的毛病为了自己行驶的方便安全都会即使处理，但对于共享汽车来说在汽车的检测方面都是定期的作检测，但面对一些及时性的风险在人工检测的时候可能被遗漏，这样的话用户的安全也就被遗留了下来。
除了自身安全以外，用户可能还要面临不经意间的财产安全，因为用户在使用共享汽车的时候，都需要缴纳一部分押金，而且需要提供身份证和驾驶照的复印件，虽然看似简单的流程，但却已经为你的资金开启了流量模式，因为你在行驶的过场中难免会因为自己对道路的不熟、监控的伪装等等，出现相应的违章，这样的话你自己的约车价格就不是说十几块、几十块钱的了，而是最简单的从200起步，而且驾照分值也会有相应的扣除。
当然，最重要的是共享汽车在用户使用的时候要承担保险风险，没有相应足够大的保险份额，用户可能因为在行驶过场中出现的交通事故因为无法承担相应的事故赔偿而落入倾家荡产的境地。
上个月，成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故，致一死一伤。值得注意的是，这位大学生驾照已被扣12分，是借用朋友账号租用的共享汽车。关于这起事故的责任划分，目前还没有定论，但却引发对共享汽车的监管深思。
首先是流程监管漏洞
与传统汽车租赁相比，共享汽车几乎所有的环节都是用户与软件之间的交互来完成，在人工智能、面部识别以及征信体系还不能达到全覆盖的情况下，共享汽车的运维和监管难免出现一些真空地带。
其次是责权界定困难。
汽车使用中，难免出现单车事故、行车剐蹭。有不少新手司机拿共享汽车来练手，刮蹭得到处是伤。由于共享汽车随取随用随还的特性，在这场分时租赁的“接力”赛中，如何追责到事故发生时对应的用户身上，如何判定事故责任，都成为卡在共享汽车发展道路上的难题。
此外，违章罚单也成为一大痛点。
尽管各家都在想办法采用措施确保用户为自己的违章买单，却依然会有漏网之鱼或者拒不支付的情况。
由此可见，共享汽车行业只是“看起来很美”，而实际上，并不是和“共享”沾边就都能做大。不过，共享汽车确实存在诸多优势，这些优势会随着时代的发展发挥出其潜力，只是眼下问题不少，需要先找出有效的方法加以解决，才能让共享汽车行业摆脱目前的尴尬态势。
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