盒子创投
共享经济已经不经意间占领了人们生活的方方面面。
或许我们不用等到里夫金所说的共享经济取代资本主义的2050年，就能够看到共享经济在中国颠覆了传统的商业模式。
现在只是一个还算不上热闹的开端，未来会更加精彩。
说得共享经济，现阶段最火的莫过于共享单车了，咱们就拿他开刀哈！
前情评估
1换了马甲还是颠覆者？
无论是ofo还是mobike，或者是其他同分异构体，他们都算不上「共享经济」，更像是自行车租赁的「新玩法」
【大家是不是很想说就是自行车租赁+互联网，不说为好，也不能说为坏，只能说资本的风口已经到达了。】
相比在大家的心目中，一定臆想着另外一种共享经济：大家把自己的闲置自行车共享出来，交给平台，进行使用（使用，付款，解锁），车还是我们的，钱由大家分配，就类似于uber一样哈。可是为什么共享单车没有使用这种方式呢？这是一个疑问哈
【大家臆想的共享经济可以说为一种外国式共享，想一想c2c的企业（copy to china）比如小猪，PP租车一系列的公司惨淡的现状，也许大家会懂一些】
综合评估
2用户的选择决定市场的走向
都是自行车，用户凭什么选择你？
现在单车之争，另一方面也是用户体验之争，下面我们从地理位置定位、市场定位、安全锁、产品成本、运营成本五个维度来看看产品之间是如何角逐的。
「定位」之争
第一点，我们看的是用户的核心需求，如何最快的找到车，靠的是产品的地理位置定位功能。mobike自带GPS定位，在APP端可以显示出车辆的具体位置，有高德地图这个老司机的合作，精确到你身边的每一辆无压力。
以目前的从App上的显示来看，mobike的分布是比较广而且均匀的，以我之前的几次使用来看，地铁站，公交车站周边，都可以比较方便的找到mobike。
除此之外，在App上定位到了想骑的车，可以预约，预约后系统会为你保留15分钟，这点考虑是极好的。
2. 安全之争
先来看mobike，它用的是电子锁，用户扫码开启即可，一切操作只需通过App完成，无需动手，开锁完成即计时计费。而ofo则不同，它采用的是很传统的手动密码解锁，用户需要手动输入每辆车特定的车牌号，并在App端获得4位开锁密码，然后在手动开锁，然后开始计时计费。
听到这里，我想各位心里应该有数儿了，从体验上来说，ofo其实是繁琐的，而且有漏洞。我们只需记住密码，在骑行完之后APP端结束行程而不手动锁车，这车不就成了我们的「专车」了吗？
相比ofo，mobike可以放心些是因为其得益于内置GPS，电子锁，加上一定重量的车身设计，在很大程度上是避免了丢车、藏车、伤车的问题。
不管是mobike，还是ofo，投放一线城市的初衷无非是找一个社会道德整体素质较高的为基点，解决车子财产安全的第一步。在信任和社会道德层，mobike和ofo要交的学费会非常大，毕竟【共享经济】体现的是一个城市的良知和信任。
3. 「成本」之争
第一点，就是用户的使用成本。mobike和ofo在硬件层面的理念上的差异或许也导致了我们骑起来的感受差异很大。
我们仔细观察一下mobike的车子，无不叹服难怪造价贵。车子的整体性强，轴传动、实心车，很结实，重量近24kg，什么概念？
一般的自行车（城市款，citybike）也就10公斤左右。我为啥懂这些？不好意思，凯撒以前卖过两轮车，这东西在欧洲非德国地区是卖不出去的）。
其次，mobike的传动比设计的比较大，因此蹬起来比较慢，想骑快一点脚就得玩儿命倒腾，再加上无法调节座高，身高高的只能蜷缩着蹬，加上坐垫的减震效果差，遇到个小沟沟坎坎，那个颠啊，看官您不信？连续过俩减速带试试……
再看ofo单车的设计我就不说了，没啥特别的，就是二手车啊，翻新了，而已。它的座高把高也无法调节，但好在车轻，用的也是普通自行车胎，如果车本身没问题，那么它骑起来就是二手自行车的样子，仅此。
因此，这两款车其实都不适合长途骑行，骑个1-3km应该就差不多了，所以，这里也就给共享单车的定位做了完美的定义：解决短途通勤的问题。
3
共享经济该怎么玩？
（分析方法：PEST）
1、如何规范（P）
共享单车打的是绿色出行牌，因此，政府层面是不会有太多的阻碍，但是，如果运营交给政府层来做，效果不会太好，比不上成熟的互联网公司做的好。
但是，说到对单车用户身份和行踪进行监测，以防犯罪分子在实施犯罪时利用单车躲过机动车的监察，这些方面，是互联网公司不如政府的。
是的，从车安全角度，ofo的密码解锁不能对用车人实现实时的行踪监测，这点若没有办法升级，或许就不能得到政府的扶持。
2、如何调度（E+S）
这事儿前面有蜻蜓点水提了一下，道理就一句话：如何保证能让用户在需要车的时侯能够第一时间看到？有效率的调度可以弥补车子在数量上的不足。
但这点非常的困难，为什么？你们也无需特别观察，留意一下上班和下班的时段，mobike和ofo的分布即可。你会发现，自行车的分布大部分是：
白天：在写字楼附近和离小区近的地铁口或车站
晚上：小区附近、离写字楼近的地铁口或车站
如果你来晚了，抱歉，你骑不到。
不管你怎么去激励，没用，用户很难因为你给的什么类似优惠券的激励而把车子停放在需要调度的地方，这里也就是「共享」的软肋之处。
这里不妨通过平台，进行人为干预，或者在用户以外发展一批「有偿调度人」来帮助平台实现调度的目标，这一点比mobike硬性地要求把车停在XX处要好一些。
3、如何骑得爽（T）
即「用户体验」，现在对于ofo，mobike，以及其他车来说，你能提供一个流畅的开锁使用和结束解锁流程，你就赢了。目前它俩的优势还不足以拉开差距，但当未来用户重叠度高的时候，用户就会去选择骑行体验更舒服的那一个。
虽然短期我们可能看不到盈利。最有利用价值的部分是获新客时带来的大量押金，这些押金有可能会放的很久，变为租车平台的现金流。
所以你现在看到的 「共享单车」并不是真正的「共享经济」，而是背后支持它们的金融公司。
4最后我想说点东西
所谓创新的商业模式，主要来源有两个方面：
其一是提供前所未有的体验；（即插即用）
其二是从当前已满足的需求中找到未满足的需求切入，发展出新的模式。（超强想象空间）
ofo在成立之初是非常共产主义的共享经济，从它们目标群锁定校园即可看出：定位学生，鼓励他们把自己的自行车共享，改装，然后校园内部投放，并给予共享者可以免费使用ofo平台上的任何车辆作为回报。
这其实是比Uber，Airbnb还要纯粹的共享经济，只是现在慢慢进化成今天各位风投眼中的肥鸭子。这时不免想起那本《创新者的窘境》中提到过的观点：颠覆式创新来自于无心插柳，而不是苦心经营。
5盒子创投-何止创投
后附共享经济全景图
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