一个车站，一座铁桥，一次横风事故

作者: 日本地铁 | 来源:发表于2019-07-13 18:49 被阅读2次

余部站位于日本兵库县美方郡香美町，是隶属于JR西日本山阴本线的无人值守车站。该站紧邻非常有名的余部桥（原余部铁桥），因此经常有观光客造访该站。

余部桥原是一座具有浓郁美式风格的钢铁大桥，因为原始设计中缺少防侧风结构，曾于1986发生过一起严重的列车被海风吹袭坠桥事故。后于2010年被改建为钢筋混凝土新桥。

文 | 瓦叔

区位

↑ 余部站在日本的大致区位

↑ 余部站周边环境

余部铁桥

日俄战争结束以后，日本加快了山阴本线的建设速度，而其中施工难度最大的是香住至滨坂区间。该区间为靠近日本海的山陵地带，地势起伏变化较大。当时有两种不同的施工方案，一种是石丸重美提出的隧道加桥梁的方案；另外一种则是古川晴一提出的用长隧道从内陆迂回的方案。

石丸重美方案施工难度较小，直线距离较短，但是需要在海边修建一座长距离铁桥，会增加铁路后期防风防潮维护的困难。而古川晴一的方案虽然避免了铁桥方案所带来的后期维护的问题，但是因为当时的土木施工技术条件难以支撑长隧道的施工作业。因此权衡利弊后，日本最终选定了石丸重美的方案，也就是我们今天所看到的余部铁桥。

施工方案确定以后，比较讽刺的是，余部铁桥的设计工作却交给了当初积极反对架桥的古川晴一负责。不过古川晴一很快在接手后就提出了一个由16座桥墩支撑的设计方案。然后古川晴一于1907年7月开始了为期一年的海外考察，并与美国费城的桥梁建造专家保罗（Paul L. Walfel）讨论了他的设计方案。最终更改为由底部的11座桥墩，支撑其上宽为9.144米的桁架支撑结构，然后再用18.288米长的桁架结构相连的设计方案。

铁桥于1909年3月开始建设，历时近3年于1912年1月完工，并于1月28日完成通车试运行。最终建设完成的余部铁桥桥面由23块桁架结构组成，全长310.59米，最高处为从桥面到长谷川河面的41.45米。总共使用钢材1010吨，建设费用为当时的33万日元。

全身朱红色涂漆的余部铁桥具有非常鲜明的美式风格，再加上独特的山海地理位置，自打建成以后就吸引了大量的铁道迷与观光游客，是兵库县有名的观光胜地之一。

横风引发的事故

1986年12月28日下午1点25分左右，一列由牵引机车和7节客车组成的8节编组不载客列车从香住站开往滨坂站的途中行经余部铁桥时，突然被从日本海吹来的最大风速达到33米/秒的横风吹袭，7节客车车厢除一具转向架之外，其余全部从41米高的桥上坠落。车厢坠落后砸中桥下的一座水产加工工厂和旁边的民房，造成加工厂全毁，民房半毁。所幸该车并未载客，不过仍然造成了6人丧生（加工厂5人，列车1人）和6人重伤（加工厂3人，列车3人）的严重事故。而自重较重的牵引机车则未被横风吹落，同时由于民房居民未在家中，因此列车司机和民房居民均幸免于此次事故之中。而事故原因则是因为事发前列车司机未能注意到风速超过25米/秒的报警停车造成的，事后列车司机直属上司自杀谢罪。

这次事故也是余部铁桥自建成以来发生的最惨烈事故，同时这也是日本历史上第三次列车从桥上坠落的事故。事后，共有344人参与恢复施工工作，包括更换了220根枕木和175米长的铁轨，最终于12月31日下午3点9分恢复了铁桥的正常运转。1988年5月JR西日本更改了余部铁桥通行标准，当风速超过20米/秒时将强制暂停列车通行，转而用公交替代运转。后又于当年10月23日在事发现场建立了一座慰灵碑以及一尊观世音菩萨石像，每年的12月28日都会举行法会以慰往生者之灵。

铁桥的保留与重生

铁桥自打建成以后就给周边居民带来了严重的噪音污染问题，同时由于铁桥底部无遮拦的设计，导致时不时会有各种杂物从空中砸落下来。冬季列车运行时，剧烈的海风甚至会经常震破驶过的列车车窗。再加上自从横风事故之后更加严格的通行标准导致沿线列车晚点率大幅上升。对铁桥的各种非议此起彼伏，总之就是铁桥不受待见了。

然后经过一系列的博弈争论之后，总算是敲定了最终改建方案。在不影响山阴本线通行的前提下，在原余部铁桥南侧开工兴建一座设有防风壁的混凝土新桥。在新桥完工以后，将连接原铁桥两端的铁轨与新桥上的铁轨联通。最后则将原铁桥拆除，仅保留靠近余部车站一侧的三座桥墩以及上面的桥面，改建为专供游客驻足的空中观景平台。全部改建工作从2007年开始至2010年8月12日结束。