我国的新能源汽车从示范运营到今年上半年199万辆的社会保有量，国家的产业政策在这个过程中起到了至关重要的作用。十年来，政策逐渐细化与完备，以补贴为导向的激励性政策正在逐步退坡，以新能源积分为导向的强制性政策已然登场。后续市场的发展，政策还需要有哪些尚待补充或优化的地方？
一、新能源汽车支持政策历程简介
我国的新能源汽车的商业化推广应用，大致可以归纳为以下几个阶段：
1.示范推广：2009-2011年
经过2008年奥运会的示范运营之后，2009年，“十城千辆工程”正式启动。计划用3年左右的时间，针对部分大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，通过提供财政补贴，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
2009年3月20日，为应对国际金融危机的影响，促进汽车产业持续、健康、稳定发展，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，启动国家节能和新能源汽车示范工程。同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，新能源汽车购买的补贴时代由此开启。
2010年5月31日，财政部等四部委联合发文《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，专门明确个人购买新能源汽车的相关规定。
2.加强推进：2012-2014年
2012年6月28日，作为《汽车产业调整和振兴规划》的延续，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划了到2020年的新能源汽车产业发展目标，同时确定了纯电动和插电式混合动力为主导的技术路线。
2013年9月，财政部等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对新能源乘用车，开始根据续航里程划分不同的补贴标准；对新能源客车，开始按车长确定补贴。
2014年5月24日，国家领导人在视察上汽时发出号召：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，新能源汽车发展上升为国家战略。自此，一系列免税、补贴、基础设施建设与运营补助、地方政府新能源推广责任等全面政策框架体系开始搭建。
3.快速发展与政策完善：2015-2017年
在遏止骗补的大背景下，2015年，财政部等四部门联合发布《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，细化了补贴标准，提出了单位载质量能量消耗量标准，同时明确提出了到2020年，除燃料电池汽车外，新能源汽车的财政补贴将逐步退坡。
2016年10月，《节能与新能源汽车技术路线图》发布。
2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式颁布，从2018年4月1日起施行。标志着政策导向从激励性措施向激励与惩罚并重的方向发展，积分政策成为财政补贴退出后、推动新能源汽车发展的重要手段。
4.市场放开：2018年-
2018年2月发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步细化补贴标准，补贴金额与车辆续航里程、电池能量密度、比能量消耗等综合挂钩。
投资准入方面，2018年4月，国家发改委表示今年取消新能源汽车外资股比限制；2018年7月，《汽车产业投资管理规定》公开征求意见。
以上均为国家与主要部委层面的产业与财政补贴相关政策，另外，配套出台的还包括免车辆购置税（一般为车价的10%）、免车船税、充电设施建设配套补助、牌照许可、运营许可（城市物流、网约车）等购买、使用环节的促进措施。同时，各地方政府根据国家要求或地方发展需要，往往配套相应的补贴措施。
不过，迄今为止，并没有权威渠道发布完整的累计财政补贴总金额。据报道，2016年一份追查骗补的督察报告显示：2013-2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元，地方财政拨付补助资金合计200多亿元。今年5月25日，工信部公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，经审核，2016年核定资金123.33亿元，2017年新能源汽车核定66.41亿元，累计中央补助约189.74亿元。按中央和地方1:0.5的补贴比例，则2016、2017年中央和地方财政补贴总数约300亿元。
二、新能源汽车市场销量表现
在政策的大力推动下，我国的新能源汽车销量近几年取得了快速发展，年新能源汽车销量占汽车总销量的占比也从2015年的1.3%提升到今年上半年的2.9%。
2011-2018H1我国新能源汽车销量走势图
数据来源：中汽协
同时，无论是在乘用车市场还是商用车市场，自主品牌的新能源汽车都占据了销量排行榜的前列。以CATL、比亚迪为代表的国产动力电池厂商以及一批电机电控等核心零部件厂商也取得了快速发展。
三、挑战与问题
关于补贴政策在我国的新能源汽车产业发展过程中所起到的作用，各路专家已发表了详尽的观点，总体评价正如国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》采访时表示：“功大于过”。
不可忽视的是，现阶段新能源汽车市场还远未到成熟，许多调研显示，从产品质量、车辆性能到用户的日常使用，新能源汽车离消费者的期望还有不少差距。这一方面有待技术的发展与产品的进步，另一方面，政策也还没有到可以完全退出的阶段。结合市场及我们上一篇简单介绍的美国的新能源汽车补贴政策对比来看，我国的新能源汽车支持政策，还有以下待讨论或完善的地方：
如何补贴？
1.补贴是以立法的方式还是部门规定的方式来操作？在汽车产业发展规划、研发支持等方面，美国政府同我国类似，都是主管行政部门发挥着主导作用，但到了涉及面更广、操作更具体的补贴实施环节，往往以立法的形式将补贴范围、条件、对象予以确定，补贴发放情况更透明。我国往往是以部门联合发文的方式操作，政策发布时容易高效率，但对政策执行环节而言，往往成了临时或附加任务，操作不容易做到规范、透明，且政策的事后综合评估环节容易比较薄弱。
2.补贴对象究竟是消费者还是生产厂商？在我国，尽管文件中明确规定“补贴对象是消费者”（《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 财建﹝2015﹞134号），但实际操作由生产厂商按照一定价格与消费者结算，中央财政按照企业上报数据核准后将补助资金拨付给生产厂商。美国则是由消费者购买符合标准的新能源汽车后自行申请个人所得税抵扣。两种补贴方式，对政府的运作效率、企业的产品开发策略、定价及资金运用，都会带来不一样的影响。
3.补贴金额与续航的高低关联如何更合理？近年来，对纯电动汽车的补贴标准与续航里程直接关联并鼓励向高续航里程发展。先排除标注的续航里程与实际使用时的里程差距不论，根据美国加州大学戴维斯分校中国能源交通中心主任王云石教授对北京25803辆燃油汽车的分析表明，91.73%的车主工作日均行驶里程小于100公里。补贴金额如果一定要与续航里程挂钩，该如何合理地确定里程上限？
补贴金额单位：万元
如何完善？
4.双积分的转化政策如何完善？我国将新能源积分与汽车的油耗积分合并管理，并且新能源汽车在计算积分过程中享受优惠，这是一把双刃剑。一方面降低了车企油耗达标难度，增加了企业达标的灵活性。但另一方面，优惠核算也容易让部分车企放松节能技术的研发与技术升级，降低改善油耗的努力。如何避免发生过分依赖新能源汽车而在降油耗方面消极作为的行为？
5.充电服务行业，还有多少沙可以大浪淘？在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020年）》中，规划全国2020年集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以达到桩车比1：1的目标。但根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2018年5月，全国公共类充电基础设施保有量26.6万个（不包括私人充电桩），差距巨大。同时，充电设施投资周期长、已建成设施的利用率不高、运营普遍亏损、厂商退出的报道消息不断，问题出在哪儿，如何改善，显然是规划者和从业者共同面临的难题。
6.新能源汽车保险、售后服务及二手车环节能否创新补位？在用车环节，除了充电之外，如何根据车辆特性、新的运营（如分时租赁）特性制定合适的保险规则？是否可以考虑在已建立国家新能源汽车数据中心的基础上，根据车辆状况、使用情况，引导售后服务交易透明化，从而进一步建立指导二手车交易的基础数据库？
如何引导？
7.低速电动车被无视与小车不能精品化？一方面，在夹缝中生存的低速电动车至今未得到官方的认可，后续如何规范发展路径不明；另一方面，许多生产低端A00电动车的产品，直接标价4万元甚至更低，品牌与产品升级乏力。目前市面上销售的新能源车，更多的是由同平台燃油车改造而来，我们在燃油车市场上的从低端切入、高端难突破的局面，要在电动车领域再重新上演一遍？
8.新能源投资遍地，汽车的行业管理能否与时俱进？补贴在推动消费市场快速发展的同时，车辆的生产供给端也吸引了大量的资本进入，对这些新兴造车势力，该不该规范？如何规范？都是颇有争议的话题，至少从时间上来看，迄今尚未正式出台的投资管理规定是滞后了。汽车的行业管理，是一个老生常谈的话题，且不说新能源汽车除了常规的车辆公告外，还有诸如免征购置税车型目录、推广应用车型推荐车型目录、环保信息公开等形形色色的许可，单是一个车标，特斯拉都可以独资进入中国了，为什么一定要留着“江淮蔚来”、“海马小鹏”让消费者去扣？
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