市场成绩非常好，是否说明“市场换技术”战略成功了？
对照当年设立合资企业的两大目标，不妨深入了解一下。
第一个目标，是实现进口替代和出口创汇。
在高关税的保护下，进口产品的市场份额迅速降低，合资企业产品占据了国内大部分市场份额，确实做到了进口替代。
不过，出口创汇这个目标却在很长时间内没有实现。
因为合资企业对外出口，等于是在抢占跨国公司的国际市场份额，合作的跨国公司并不愿意。
实际上，跨国公司不但不希望合资企业出口产品，反而要求合资企业大量进口全散装组件，行业术语叫“CKD件”，然后将这些组件在国内组装成成品出售。
这种CKD件价格很贵，合资企业进口一套CKD组件的价格甚至可能超过海外一辆整车价格。
跨国公司通过向合资企业出售昂贵的CKD组件获得稳定收益，但代价是，合资企业生产成本居高不下，大量进口CKD组件也让中国的外汇储备进一步恶化。
1985年，中国签订了高达7.8亿美元的CKD组件进口计划，外汇储备只剩下14亿美元。
第二个目标，通过引进先进技术来获得核心研发能力，更是一脚踏空。
在轿车生产领域，在2005年的政策范式转型之前，市场换技术企业没有面向大众市场从事任何系统性产品或复杂技术的开发活动。
从开发新产品的数量来看，合资企业严重不足。
比如，截至2001年，已有12个跨国公司在中国组建了19家合资汽车企业，但投放市场的车型有多少呢？
一共只有12种，而且车型陈旧。
我们熟知的“老三样”——桑塔纳、捷达和富康，这三种车型在国外早就停产，但在1990年代却占据了中国汽车市场50%的份额，中国消费者的选择少得可怜。
通信设备领域也是如此。
通信设备是TO B的生意，本来是根据客户需求高度定制化的产品，但合资企业只有基于跨国公司提供的固定产品，为客户定制和优化的空间非常有限。
专利技术。对于燃油车最核心的发动机系统相关技术，1980—2022年，所有汽车合资企业中只有上汽通用和上汽通用五菱分别拥有64项和37项专利，除此之外，没有任何一家的专利数超过5项，包括上海大众、广汽丰田这些知名企业。
反观那些致力于自主品牌的新兴企业，如长城、吉利、奇瑞、比亚迪、江淮，这五家企业平均每家拥有400项发动机系统相关专利。
如果看电动车领域，差距就更明显，合资车企几乎完全没有专利申请。
通信设备行业也是如此。
1980—2022年，合资企业中表现最好的上海贝尔，只有2396项专利，其他合资企业的累计专利申请数没有超过100项。
而自主创新的代表企业——华为和中兴，同一时期在中国累计申请专利分别达到43626项和30234项，是上海贝尔的十几倍。
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