采访札记
玉磨印象
——中铁四局集团玉（溪）磨（憨）铁路站前5标建设素描
滇南连绵不绝的山脉、跨境纵横的红河支流和天空缥缈舒展的云朵，说不清是谁环绕着谁在走，时而近，时而远。只有穿山越岭拔地而起的建筑知道，山河辽阔，岁月不居。
这里是云南玉溪市元江哈尼族彝族傣族自治县，2020年的6月初，我们在这个县域地貌相对高差达2253米的峡谷盆地，走访中铁四局集团玉（溪）磨（憨）铁路站前5标工程建设者。
玉磨铁路是泛亚铁路的中线项目，也是“一带一路”建设中的“钢铁丝绸之路”，线路全长508公里，北接玉溪，南经普洱市、西双版纳州，至中老边境口岸磨憨，与在建的中老铁路老挝段相连。5标为特殊桥群标，管段工程结构物总长6.014公里，路线跨度却达342.34公里，主要有元江双线特大桥、南溪河四线特大桥、阿墨江双线特大桥为代表的8座桥梁，间或2座隧道和部分路基相连，四局二公司、五公司、钢结构建筑公司和物资工贸公司组建项目分部，于2016年4月迅速进场，在300多公里的线路上，开启一段建设国际通道友谊之路的奋斗历程。
眨眼，四年过去了……
南溪河四线特大桥工地“玉磨橙”行走带风，奋斗的路上要保证自己走正道从主流。
玉磨橙行走带风
6月1日的南溪河四线特大桥工地上，“玉磨橙”行走带风。这天是全国“安全生产月”启动的第一天，统一穿橙色T恤的玉磨铁路一分部（中铁四局五公司组建）项目经理周继红和项目书记刘愉带着员工们在桥上安全宣誓后，把头天晚上安排的两项工作也一并做了。
一个是项目班子成员现场讲课，今天轮到周经理。周继红看到桥面上有钢筋绑扎，就地讲解起相应的规范要求。现场教学对周继红来说是工作习惯，从元江桥开始，到隧道路基，他到了工地总是能发现问题，二话不说召集人就地讲解并拿出解决方案，定人定时要看落实结果。
一分部承建的工程包括4桥2隧，管段全长3.636公里，是5标的“大户”。到了2020年6月，大开门河大桥、元江特大桥、土锅寨大桥、新村1号隧道、桥头村2号隧道均已完工，眼下就是集中力量主攻全线关键控制性工程南溪河四线特大桥的复工复产。
2月下旬，周继红走在南溪河四线特大桥工地上，和一分部现场副经理罗军明再次倒排了一下工期，他的焦虑很明显：年内9月南溪河特大桥必须完工，受疫情影响，现场劳动力严重不足。“一方面加紧督促队伍上人，一方面我们还是要从提高工效上想办法。”周继红说话间，盯住了正在进行的模板施工，“停一下，这个接缝点的止浆条呢？”作业队的班组长和现场技术员都围了过来，“你们不知道止浆条的作用？模板立好了，一旦混凝土灌注浆液外漏，污染了上节墩身，影响墩身外观质量，怎么办？”周继红的连续诘问，令在场的人都低下了头，但随即又都把目光聚焦到了周继红身上，因为紧接着他就开始讲怎么处理解决这个问题了。
“也亏得他这样，不仅带出了严谨细致的工作作风，还培养锻炼了一批人，为公司其他项目输送了七八名可以独当一面开展工作的优秀人才。”一分部安全总监马良说，项目处于峡谷之中，风大，起重吊装作业风险比较大；南溪河特大桥现在施工在用的挂篮总共有12套，而且都是跨既有高速和在建高速、跨省道、跨县道，容易造成高处坠物的伤害，现场安全管控的人力物力投入都是“顶配”。
南溪河四线特大桥的墩身施工和已完工的元江双线特大桥一样，都采取的是爬模施工，每次四块20吨重的模板一起爬升4.5米高，然后进行模板稳固及混凝土浇筑。在爬模过程中，马良和罗军明必定一起盯控。2018年8月，南溪河四线特大桥10号墩爬模爬升，突然液压系统的油管爆裂，马良当机立断，封堵漏油的端头，现场更换油管。前后半个多小时，他应对突发情况的沉着冷静，让大伙刮目相看。
另一个是拍摄项目全家福，不断成长起来的部分骨干人员近期会服从公司调遣，奔赴川藏铁路等新工点。“在玉磨这个项目，我是第一次干书记，工作内容和我上个项目干总会计师还是有很大差别的，但有一点我觉得不管在哪个岗位，都不能忽略，那就是关注员工的成长需求，有物质方面的，也要有精神层面的。”
刘愉是个有意思的人，在玉磨项目，他是第一次干党务工作，进点4年来，每年春节前后，他都会张罗项目全员拍“全家福”。他主导编撰的《玉磨之声》版块里的“玉磨人物”、“员工摄影”、“业务交流”、“项目管理”和“党建活动”都是热点，项目员工参与度都十分高。
每年底，刘愉还会给项目上员工家里写信，唠家常式的把员工个人的情况和家里人说说，同时也感谢家人们对员工的理解和支持。几十封信发出去了，鲜有回音。但2018年12月30日的这天，刘愉收到了两封回信。一封是感谢项目对孩子的培养，但目前家里要买房子，有点缺口，想征得项目帮助。另一封则希望项目把孩子送回家，因为家里为孩子已经支付了二十多万网络贷款，实在不堪其累。刘愉读信的感受是五味杂陈，他立即着手了解情况，两个“孩子”都是技术人员，家里要买房子的小年轻工作两年倒也勤恳，他并不完全赞同父母为他提前购置住房，所以不肯开口借钱，再说也没有先例问单位借钱买房的。刘愉和他聊了聊，得知是准备婚房，就从自己家里划拉了钱过来交给小年轻，叮嘱他置业和顺意都是大事，“好好干，把工作做好了，钱再慢慢还。”而另一个小年轻的情况就不妙了，日常，小年轻工作虽说不出色，但也中规中矩，岗位职能都能做到。没承想是个“深度网游”，消耗各种资金，借贷频生，最终导致“追债”，殃及父母。事已至此，刘愉没有过多责备，和小年轻促膝谈心后，开始亡羊补牢，在分部开展正当上网教育，并和小年轻家人做了充分沟通，挑起了严格监督的责任。
2018年元月17号，项目副经理杨东山退休了，“老杨说他工作了36年，言语间有点哽咽，我赶忙打岔，说这工龄比我的年龄都要大，了不起。实际上，老杨的退休令两个月前就下了，但他坚持把自己分管的新村一号隧道打通和南溪河四线特大桥0至3#墩浇筑完工。那天，老杨说‘隧道贯通了，徒弟带出来了，我的任务也完成了，该走了’，让开欢送会的每个人眼眶都涩涩发酸。”
正说着，刘愉手机响了，他往旁走了两步接听，回转来，周继红问：“川藏线调人的事？”“是，”刘愉点点头，说：“贾主任被列为人选，公司这样的用人导向就十分敞亮了，高学历、肯务实、爱琢磨、能创效，放哪都能影响和带动一批人。”
贾主任大名贾再宏，2017年5月调任玉磨铁路中心试验室主任。我们见到他的时候，他刚从南溪河特大桥8#墩上下来，几分钟前，他刚爬了48米到桥面上找施工队长，结果接到电话的施工队长怕他累，先行下来了在料库里等。“事情赶得急，没再确认位置，就上去了。”贾再宏一边站起来一边说，腿仍旧有点发软。三年来，他这样跑现场是常态，也因此在第一时间发现了高墩施工混凝土堵管现象严重的根本原因是河砂质量不稳定，提出对储存的河砂进行粗细混拌深加工，一举解决问题。还因此排查检测熟悉管段内所有桥墩、隧道、路基的实体质量，及时发现了桥墩钢筋保护层数据偏大、桥头村2#隧道二衬左侧与右侧强度值差异过大的隐患，给予调整钢筋绑扎工序，补强一侧混凝土灌注密实度欠量的整改方案。更因此针对玉溪地区Ⅰ级粉煤灰极度匮乏，导致梁体混凝土施工干干停停，严重制约施工进展的实际，打破常规，使用Ⅱ级粉煤灰设计出满足质量标准的配合比，保障了施工进度。据不完全统计，贾再宏和他的试验室团队为项目直接节约成本近千万元。2019年春节，一分部开展“过新年 写对联”活动，中心试验室的“火眼金睛识真身 严格把关铸精品，横批：质量至上”被评为最佳作品。
一分部办公室主任解晓腊趁采访的空隙，把宣誓活动的图文已经编发了微信，上传到滇南铁路公司玉磨指挥部办公平台。
我们打算连续作战，从南溪河四线特大桥玉溪侧直奔磨憨侧取景拍摄，刘愉说：“正好，许小龙也往那边去了，技术上的事他最清楚。”
南溪河四线特大桥横跨既有元蔓高速和在建的昆磨高速两条公路，直线距离920.2米，2019年10月，14个桥墩封顶，开始T构大跨度连续刚构个悬臂节段施工，眼下，已完成11个节段浇筑，剩余的44+80+44的跨高速节段浇筑和128米合龙梁体施工是重中之重。
许小龙在42公里的便道上颠簸了一个多小时，和我们前后脚。“时间都浪费在路上了。”他见到我们，轻轻地摇了摇头。他首先解开了我们心底的一个疑惑，5标桥群基本都是双线，为何单单只有南溪河特大桥是四线？原来，过了南溪河特大桥前面就是玉磨铁路的一个预留车站，面对空旷的峡谷，设计唯有在主桥设列车行进分叉线，而这恰恰是当前同类建桥史上的首创。
2019年7月，一分部项目总工程师祝华平调任五公司新上项目经理，工程部长许小龙接任总工。紧迫的工期压力容不得许小龙有喘息的空隙，面对双柱式钢混组合的特殊结构，他尽快完成了双柱式引桥和主桥单向变坡刚架桥墩和薄壁空心墩的技术方案，并一次性通过方案评审，随即带领技术团队编制施工交底，为抢拼工期创造了先机。
许小龙和他的团队在玉磨铁路项目还研发了远程视频监控系统和GPS测量信息采集技术，保证特大桥钢横梁从桥台到主跨跨中位置合龙精度误差控制在5毫米范围之内。
元江哈尼族彝族傣族自治县处于峡谷盆地，地域相对高差达2253米，日照时间很长，常年高温，晚上八点后，夜幕才刚刚降临。
“从施工组织来看，九月合龙不是问题。但前提是我们各个方面的管控都必须严格到位，许不得半点马虎。”许小龙指着南溪河四线特大桥磨憨方向的现浇边跨钢筋绑扎施工，告诉我们目前一分部剩余的关键把控点是在南溪河四线特大桥7号和13号墩的一个现浇支架、一个现浇边跨施工，以及连续梁的合龙顶推施工。
告别工地，南溪河四线特大桥在山回路转中，时隐时现。
而印刻在《玉磨之声》扉页上的一段话却越来越清晰：奋斗的路上要保证自己走正道从主流。什么是主流？于我们一线员工而言，目前国家的“一带一路”建设是主流，铁总的质量安全要求是主流，集团公司勇于争先永不满足的企业精神是主流，公司发展区域市场、交付精品工程的标准是主流，而项目部的主流就是攻坚克难、打好施工生产战！
这是一分部领导班子的2020新年寄语。
元江双线特大桥可谓“网红打卡地”，工程建设的艰辛与伟大随处可领略。
玉磨铁路网红打卡地
元江双线特大桥可以说是玉磨铁路的“网红打卡地”，无论是承建线下施工的玉磨铁路一分部，还是承揽线上作业的玉磨铁路四分部，都吸引了太多关注的目光聚焦这里，也锻炼培养了太多的先进人物。
832.2米的元江双线特大桥的4个墩身2个桥台，自玉溪向磨憨方向横跨红河谷，河道陡峭的纵坡目测就在70度以上。今年天旱，河道里的水流速很慢，映照着高耸入云探臂相望的红色钢桁梁，格外醒目。钢桁梁全长768米，总重达到了20188吨，总共56个节间。
“就像搭积木，每一个13.5米长、重约400吨的标准节间，自两端相向而行，被一节节连贯起来，最后精准合龙。”时值2020年6月1日，玉磨铁路四分部（中铁四局钢结构建筑公司）的项目经理王炳岩风趣地打了一个比方，他一直站在施工平台的最前面盯着协作队伍的工人挂安全防护网。桥面距离河谷底240米，即将合龙的两端钢桁梁在工人们规范的操作间平稳地靠拢。河谷上空，他和四分部项目党委书记乐一鸣领着项目全员安全优质建设工程的铮铮誓言余音袅袅。
当天，元江双线特大桥建设迎来新节点，相向推进施工的钢桁梁架设进入“百米冲刺”合龙倒计时。
元江双线特大桥集高墩、大跨于一体，是世界最大跨度的上承式连续钢桁梁铁路桥，主跨长达249米，最高桥墩达154米，它的主桁从标准结间的16米桁高渐变到36米，渐变幅度达20米，同时从桥面到水面的高度达到240米，多项指标位居同类桥梁世界第一。
王炳岩告诉我们，四分部已经完成了48个节间的钢桁梁架设任务，占设计总数56个节间的85.7%，全桥仅剩7个待架节间，距全桥合龙仅剩最后94.5米，计划7月1日实现合龙。
元江地区的高温和平均每天长达13个小时以上的日照，对钢桁梁的线形控制影响很大，四分部在每一个标准节间上主墩之前和上主墩之后，都要进行一次线形调整，安全、技术、质量和施工进度压力交织而来。
四分部项目总工程师谢露和技术员黄晨东边走边说，“我们目前这个状态，两个主墩的钢梁线形误差必须控制在零毫米。这样钢梁在进行悬拼的时候，才能保证两个端头不会错位，正好在正中间。”
事实上，针对元江双线特大桥的钢桁梁架设，谢露和他的技术团队不仅在保证悬臂架设精度的基础上，对原设计的辅助缆索吊和吊索塔架方案进行了优化，还不断改进桥面板预拼一体化施工、上承式钢桁梁架梁吊机改造、大跨度钢桁梁施工监控量测、山区超高塔架设施工监测一体化等新技术新工艺新工法，研发9项国家发明专利和4项实用新型专利。
黄晨东就是这个团队里的一员，这名贵州大学桥梁隧道专业的高材生，2016年从大学毕业就来到了玉磨铁路工地，“当时全是烂泥，翻山越岭的，车根本开不进来。后来是翻山越岭，人手一把大砍刀。因为山上全都是树，带着大砍刀才能趟路。”黄晨东手里操纵着无人机方向杆，他包揽了钢桁梁架设的全程监控拍摄任务，待无人机绕着对岸的钢桁梁换角度转了几圈，他发出了降落的指令，并就地坐下，细致地把无人机装进设备盒里。他恐高，刚来项目时，心里犯怵，压力很大，总也休息不好。但他不说，每天强迫自己抖着腿也要在安全带以内的桥面上站一阵，久而久之，也就没那么害怕了。就这样，黄晨东从前期背着大砍刀趟路翻山越岭寻找测量点，到编制技术方案，进而开始到现场进行技术交底，作业指导，他在工作中历练自己，现在是四分部工程部长，问及他在项目的最大感受，黄晨东的回答十分简单，“关键不是自己怎么样，项目不好，谁都好不了，”他热切地期盼着7月1日钢桁梁能如期合龙，“要知道，合龙就意味着我们将创造一次世界纪录。”
和黄晨东抱有同样期望的四分部安质部部长张哲曦也如此说，他每天早晨到了工地，就要到晚上八点才能回驻地了，强烈的紫外线把他的皮肤灼热得黑黝黝，元江双线特大桥钢桁梁架设严格按照重大风险点来卡控，他容不得自己有丝毫的松懈。
张哲曦去年7月结婚，蜜月里的妻子跟着来了工地，两个人在元江双线特大桥的工作平台上，为家人录制了一段有纪念意义的短视频。“时间过得就是太快，那会我们的节间架设了28个，等下个月钢桁梁合龙，铺轨施工就会开始了。我希望玉磨铁路通车后，我和她能再来一次元江，拍结婚纪念照。”年前没想到新冠疫情突发，春节在工地值守的张哲曦心底对妻子和家人多少有些愧疚，但他没说，只是谈起蜜月在工地打卡的事，掩映不住心中的牵挂。
“又是高危作业，钢梁的精度又高，拼梁的每一个节间控制都是以毫米来计算。无论从哪一个角度来说，钢桁梁每一道工序都很关键。”四分部架梁吊机指挥杨国祥和一名年轻人的轻声交谈，引起了我们的注意。
年轻人是他的儿子杨先明，武汉一所大学计算机系的大二生。受新冠疫情的影响，学校没有复课，杨先明就来到玉磨铁路工地，跟着父亲干干活，四个月下来，面庞被晒得黝黑，笑起来，健康又阳光。
杨国祥说干哪一行都不容易，但又都可以锻炼人，“我就是从下面拧螺丝、打冲钉、安装干起，再慢慢提升自己的水平，干了二十年，现在才有能力来做指挥吊机的事。”
“我爸说的‘下面’就是指钢桁梁，这几个月，我还没有到下面干过，出于安全的要求，班组安排我在平台上做事。”杨先明接着说：“工人们太辛苦了，我也深刻地体会到了我爸对家里做出的贡献。希望自己学得知识以后能派上用处。”
来到红河谷河滩上，会更为深刻地领略到工程建设的艰辛与伟大。
元江双线特大桥主体结构由玉磨铁路一分部承建，处于河谷正中央的3号墩，高154米，相当于54层楼，最大跨度达到249米。按照设计，3号墩自重超过12万吨，若再加上钢桁梁重量，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。
2016年4月18日，时任一分部项目总工程师的祝平华抵达元江。当天，他就和马良、罗军明拿着地形图步行了12公里，翻过两座山头，找到了元江双线特大桥中心里程点，特大桥的4墩2台如何在河谷陡峭的纵坡上站稳生根是个问题。
“要想快，先修路。”祝平华和周继红的思路不约而同，他们几易方案，在多方专家实地验证后，修建了147米的钢栈桥和42公里的便道，保障了材料、机具和人员进场。但问题接踵而来，随之在对桥墩底部进行进一步地质勘探时发现，地下基础深达71米的3号墩的地底结构非常破碎，根本不足以承受如此大的重量。祝平华带领技术攻关团队，最终创造性地提出，在确保承重达标的前提下，以有效减轻桥墩自身重量为目的，实施由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁，和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案。这一国内首创的工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了“中国方案”。
2019年10月24日，元江双线特大桥6个桥墩全部封顶。至此，元江双线特大桥工地全盘交付四分部，开启钢桁梁架设“加速度”。
阿墨江双线特大桥上回荡着建设者的豪情：干最难的项目，交最美的工程！
最难项目 最美工程
墨江，一个太阳转身的地方，北回归线穿城而过，人们沿着回归线可顺势依山漫游，亲近自然，远眺阿墨江，更是别有一番景象。然而，这一切似乎都被玉磨铁路二分部（中铁四局二公司组建）的建设者们自动屏蔽了，他们的视线里只有大干正酣的阿墨江双线特大桥。
6月3日，在墨江哀牢山脉中部36公里曲折蜿蜒的便道上颠簸了一个多小时，一道彩门映入眼帘，对仗工整的“披星戴月一带一路建辉煌 只争朝夕翻山越岭创美誉”、“金戈铁马滇南大地铸精品 战天斗地玉磨铁路树丰碑”的正反两幅门联，顿扫一车风尘，二分部到了。
二分部项目经理闫明赛和项目党委书记刘少元在阿墨江双线特大桥工地上，全国安全生产月活动刚刚启动，他们到现场看看工作落实情况，二分部的现场施工队长罗欣详细的汇报了各班组的情况。闫明赛下午要去业主单位，就阿墨江桥下一步的施工方案要做进一步的沟通，来回三四天，走之前，他习惯性地到工地转一圈。
二分部承担了阿墨江双线特大桥和把边江大桥的施工任务，两座桥的直线距离只有36公里，但“望山跑死马”，从一座桥到另一座桥，汽车在便道上来回要8个小时，管理跨度大，闫明赛跑完把边江工地后，一般就会住下，要和现场的管理人员和班组长说说情况和要求。
“这也就是地震那天，我在把边江工地的原因。”闫明赛笑呵呵地说。2018年9月8日，墨江发生地震，二分部修建的便道几乎全毁。当天，二分部外聘的墨江司机罗维贤十点半正开车去工地接人，路被阻断，闫明赛打来电话，问他是否接到了技术组的人，大家是不是都安全；罗欣在阿墨江工地的栈桥上，眼看着江面翻涌，浮桥乱颤，好一会才反应过来，招呼大家往岸上跑；前往阿墨江双线特大桥工地采访的央视记者也被堵在半道上了，路断了……这次地震，直接导致二分部便道修缮成本翻番。
令二分部项目成本翻番的还不止这一项，阿墨江双线特大桥的桥址也是其中之一。
阿墨江双线特大桥位于墨江县阿墨江水电站库区，全长617米，主跨为216米的连续刚构梁。两个矩形空心主墩高89.5米、承台厚6米、墩身纵宽12米，施工难度极大，一度成为制约项目总体进度的“拦路虎”。对此，一方面有水电站库区蓄水生产电能与特大桥水中墩施工需要作业面的矛盾，一方面也有地质再勘探后的施工方案变更可行性研讨与工期的冲突。
事情惊动了云南省、珠江委、中国铁路总公司等多方高层，几经协商，2018年5月，阿墨江双线特大桥水中作业面被打开。二分部迅疾展开“四大战役”，聚精英力量，昼夜拼抢，到2018年8月15日，主墩浸没在阿墨江737m水位线下近17米深的钻孔桩平台破水而出，4个节段提前10天完成，并因根据地质情况而更改方案取消了水中钢围堰施工，节约成本4000余万元。
二分部技术员田小成对当时抢工大干的情景记忆犹新，说：“当时我们采用的是搭建高钻孔平台，然后上面使用旋挖钻、冲击钻，加上我们后期引进的一个反循环钻，中间利用了三台钻机综合施工的。总共有34个桩基，直径是2米7。”他陪着我们乘坐了二工区留用的一艘小船，到江面上拍摄阿墨江双线特大桥。
眼下，阿墨江双线特大桥主体基本完工，全桥产值完成比例约88%，其中3#主墩连续刚构18#段，4#主墩连续刚构17#段浇筑已经完成。预计2020年10月26日合龙，11月15日前具备竣工验收条件。
新一轮攻坚战役进入倒计时，充分调动干部员工的生产积极性成为二分部党委的工作重点。刘少元遇到二分部工程部长丁宗洋，在栈桥上就地部署起工作来，“安全质量是人人都参与人人都要管的事，上下班、交接班，施工用电、电梯、塔吊都是安全隐患频发区，我们一定要给作业队的工人们交底明确，自身的安全也要十分注意。”
“好的，书记。这会正准备到桥面上去。”丁宗洋是在玉磨铁路项目成长起来的技术骨干，这天，他和工程部技术员现场勘探阿墨江双线特大桥底座板挂篮拆除方案，因为还涉及到桥面上的钢构连续梁现浇钢筋张拉，所以，他对工程部提交的施工方案十分慎重，带着团队人员，一边现场复核，一边导师带徒，把方案中应防范的技术、安全风险全部过了一遍。
搭乘施工电梯到了桥面上，正赶上技术组的几个年轻人照合影，年轻人高兴地招手，要丁部长一同留影。末了，冲着我们抓拍的镜头，喊出了响亮的誓言：干最难的项目，交最美的工程！
当天，技术组的年轻人们要对现浇梁进行线性复测，趁二分部安全总监马金伟查看桥面安全卡控点的空档拍个抖音，要知道，他们的抖音号可是有30000的粉丝关注。
丁宗洋和马金伟打过招呼，两个人就现浇梁施工的安全和技术交底进行了一番沟通后，一同向施工班组的负责人做再次交底。丁宗洋告诉我们：“挂篮前移的过程中，对轨道锚固点的控制有明确的规范。施工队的工人现场经验足，习惯怎么方便怎么干，安全质量意识相对偏弱，刚才就是发现了一点苗头，我和马总要求班组负责人必须按交底要求，对轨道按1米的间距进行锚固。”
给技术组年轻人们拍照的小伙叫木乃牛布，四川凉山彝族人，二分部张拉班的工人，23岁，他和父亲在阿墨江工地，两个哥哥在重庆的一个建筑工地上，“也是中铁的项目，具体的名字我不记得了。”木乃牛布上个月在二分部过了他的第三个集体生日，他出来打工7年了，一直在墨江境内，三年前到了二分部工地，在分部过了第一次生日，没想到，每年都有，“我在这里干活最放心的就是安全。”
二分部驻地是在山坡上挖出来的，站在驻地，可以看见阿墨江双线特大桥工地。夜幕降临，刘少元将去工地值班，这是二分部领导班子的一条纪律，班子成员轮流晚上到工地值班。
五十多岁的刘少元今年4月来到二分部，此前二分部的党委书记张方方调任公司办公室主任，二分部工会主席张富荣调任公司党委组织部副部长。“我来了以后，一如既往地保持二分部良好的做法，首先加强班子建设，让班子这个龙头舞起来。其次，针对年轻人多的实际，广泛开展党团活动，同时，从生活上加大对员工的关爱。”刘少元站在驻地门口，和我们说着项目上的事，“这里环境十分艰苦，吃的、住的，都要从外地运进来。尤其是便道，送砂石料的司机都是本地的，按他们自己的说法，叫胆大，不怕。事实上，外地的司机还真不敢也不愿意跑这边。这对于我们项目来说，两项成本直线攀升，一个是运输费，一个是材料费，都是元江那边的两倍以上。”
刘少元的讲述，让我们想起在一分部了解到的两件事。
阿墨江作业面打开，二分部施工告急！一分部协调在元江双线特大桥3#主墩施工的队伍抓紧保养山河550型旋挖钻机，维修钻杆，这个设备在云南省仅3台，于2018年5月26日，从元江桥工地增援阿墨江施工现场，由于钻杆太长，便道无法通行，采取了2台装载机相互配合的爬行方式，用了八天八夜，硬是将钻杆送到了施工现场。
无独有偶。2019年9月11日到14日，一分部南溪河四线特大桥0-2#现浇梁900多方高标号混凝土，由2#搅拌站供灰，距离超远，一趟来回需要3小时左右，唯有增加罐车，方可解燃眉之急。二分部得知消息后，主动联系派出4台罐车，行程6小时到达一分部，会同其余11台罐车立即投入运输，确保了现浇梁一次浇筑完成的质量与工期。
我们在二分部的工地招待所住了两天，目及所处满满都是正能量。“越是条件艰苦，越能淬炼人的意志，铸造团队的力量。”这是我们采访的深刻感受，而阿墨江双线特大桥陡峭的边坡上伫立的标语——云岭高原酬壮志，铁路建设展雄风，也静静地见证了这一切。
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