(一)
2019年底，中国的车辆安全圈里出了件事。
上汽大众帕萨特在中保研进行了CIASI碰撞测试，结果被评为“差”。
一时间千夫所指，自媒体们一拥而上，抡棍子围殴上汽大众，上汽大众被指为无良的车企。顺便还把中汽中心扫了一棒子，将其称为“五星批发部”。
因为，在中汽中心进行的CNCAP安全测试，大多还不差，很多拿到了五星的评价。
好像中汽中心是被车企收买过的。
(二)
那么，CNCAP和CIASI都是啥？
CNCAP的全称是China New Car Assement Process，中国新车评价程序，是由中国汽车研究中心，针对2年内新上市的车型进行安全性碰撞测试，测试结果由星级给出，最高为5星+。
CIASI的全称是China Insurence Atomotive Safety index中国保险汽车安全指数，由中国汽车工程研究院有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司执行，也是对2年内新上市的车型进行碰撞测试，给出G(优）、A（良好）、M（一般）、P（差）几个等级，据说未来其结果会用以指导保险公司确定保费。
所不同的是碰撞形式，我们只谈正面碰撞----
CNCAP主要进行100%全宽碰撞，你可以理解成，汽车撞墙；
40% ODB 碰撞，你可以理解成与另一台车进行了40%重叠度的碰撞。
这个法规体系，大体上参考了EURONCAP，自2006年起进行了多次升级，对推动中国汽车安全性的提高产生了较大的影响。
CIASI，则是中保研直接把美国的IIHS法规体系抄到了中国。2018年起步，于2018年3月首次对外公布测试结果。
这个体系中有个变态碰撞：20%的小偏置碰撞。这次帕萨特为人所诟病的，正是在小偏置碰撞中的表现。
针对CNCAP，在正面碰撞下，需要在车辆的前纵梁上设计溃缩机构，用于吸收在碰撞中产生的能量。后面是一个纵梁和刚性结构，用防止发动机等的侵入，从而有效保护乘员。
但在CIASI的20%的小偏置碰撞中，碰撞壁则绕开汽车的前纵梁，直接对车身的主结构进行碰撞。
如果要在CIASI中取得不错的成绩，必须对汽车车身的结构进行多处加强，以承担这雷霆一击。
(三)
新帕萨特，经查上市时间是2018年10月31日，根据推算，这台车的投产时间应在2018年的7月份；而开发过程中的碰撞测试应早到2017年，不可能对CIASI这样的新要求做出反应。
也许有人问，从2018年到2019年底，这一年上汽大众为什么不作为？
就主机厂家说，要进行这样一个调整并没那么简单，特别是对在产车辆。
像帕萨特，一天产量可能在1000辆左右。调整生产线，生产样车都会对产线造成巨大影响。
再说开发，车身的加强，同时意味着车辆结构的变化。碰撞时，气囊传感器识别到的信号，必将产生变化。
气囊控制器原来的算法、参数还准确吗？一个负责的的主机厂必须通过碰撞试验对气囊点爆算法再次确认。
另外，对上汽大众来说，试验能力也是问题吧。上汽大众2019年大体平均一个月就有一个新车型推向市场，他们有没有人力物力立即去升级在产车型？
优先保证要投产的项目，还是进行旧产品的升级？车型那么多，要先升级哪个车型？需要多久才能让所有车型满足一个刚刚启用的法规？这些都是让上汽大众们头疼的决策。
一个德国品牌，在中国生产，要求立刻满足一个美国标准，是不是有点强人所难？
(四)
也许有人说，对比美版测试结果，中国版帕萨特的安全性是减配的。
请注意，IIHS在美国作为测试己经进行了十数年了，对在美国销售的车，不考虑IIHS的要求，是脑子有水。
但做一台车，除了考虑安全性，还需要考虑燃油经济性。长期以来，车身技术发展的一个重要方向就是车身轻量化。
为了减少车身的重量，多少汽车设计师们为了几克的重量愁白了头发。
在中国，没有CIASI的时代，为了远在太平洋那一边的法规，为车辆增加十几千克的重量，正常吗？
(四)
互联网时代，网上出现大量测评机构。对市场上的车进行各种方面的测评。有测动力性的，有测经济性的，有进行环保性的，有进行拆解对单个零件进行评头论足的。幸好，这大多数测评机构显得不那么有影响力。
否则，中国这一众车企谁又能独善其身？
相比而言，中国汽车研究中心，要有分寸得多。CNCAP起动之初，他们首先进行了详细的技术调查，根据当时车辆的安全水平，拟定测试方法，同时提供一个明确的路线图，逐步升级试验要求。
中国车企们在他们指定的路线图上，升级安全方面的设计，提高车辆的安全性能。
中国的自主品牌在国外的NCAP试验中，再也没有出现过2006年的陆风那样事故。（当年，陆风在欧洲的碰撞曾令中国汽车品牌颜面扫地）。CNCAP对中国车辆安全性能的提升，功不可没。
(五)
以射雕故事喻------
中汽中心像洪七公，指导着郭靖修炼升级，一步步成长。
中保研更像欧阳峰，在与郭靖的敌对中，逼迫着对方的进步。
洪七公是谦谦君子，欧阳峰只能让人胆寒。
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