1、 风口到来
新能源车风口给动力电池行业带来的机会
我国最早从2009年新能源汽车推广试点开始推行新能源汽车补贴政策，新能源汽车市场也一直增长较快。虽然2017年全国汽车保有量达到2.17亿辆复合增长率已经进入了一个平稳的低速增长区间，但是2017年底全国新能源汽车保有量只有153万辆占汽车总量的0.7%；销售量从2014年的7.5万辆，增长到2017年的80万辆左右，2018年全年销量预计可能达到110万辆，细分市场持续保持较高的复合增速。动力电池系统作为新能源汽车核心部件之一，其成本占新能源汽车的30%左右，2017年中国动力电池产量为44GWh，产值达到725亿元。
与其他传统汽车零部件核心技术被欧美日垄断不同，动力电池领域宁德时代、比亚迪等中国的电池厂商与目前世界比较领先的日韩厂商比如松下、LG化学、三星SDI等之间的差距并不算大，所以在风口到来的时候有了一个弯道超车的机会。
2、 巨人肩膀
站在ATL的肩膀上的二次创业
虽然宁德时代（CATL）成立的时间并不长，但公司的创业是传承自消费电子电池的巨头ATL。ATL的全称是Amperex Technology Limited即新能源科技有限公司，成立于1999年，2004年开始进入苹果供应链为iPod产品提供电池，后来又成为了iPhone手机系列主要供应商，并伴随着iPhone的快速崛起成为了消费电子电池的独角兽。
值得多说一句的是，ATL的三位主要创始人曾毓群、梁少康和陈棠华之前均是香港新科实业有限公司的高管，而香港新科实业有限公司成立于1980年，1986年成为日本TDK集团属下全资独立运作子公司。ATL在2002-2003年快速成长扩大规模时急需资金，过多地引入了风投资金，导致创始团队持股比例很小，之后汉鼎、凯雷、3i这三家持股最高的机构股东悉数选择退出，而在股权出售过程中，ATL创始团队的老东家，新科的母公司——日本TDK集团在2005年6月以1亿美元的金额收购了新能源科技有限公司100%的股权，ATL成为日企TDK的全资子公司
早在2008年，对市场嗅觉非常敏感的ATL管理层就先知先觉决定在内部正式成立动力电池团队，到了2011年的时候，新能源客车的市场初现端倪，但是当时对与外资100%控股ATL的生产动力电池是有限制的，于是公司团队决定于2011年底在曾毓群的家乡宁德成立了宁德时代有限公司，后来又在2015年变更成为宁德时代新能源科技股份有限公司，也就是我们熟知的CATL(Contemporary Amperex Technology Co., Limited)。
所以虽然看似只有短短7年时间，但是团队对与动力电池的研发早在2008年就已经开始，而且更有ATL在电芯及其材料近20年的技术的传承。
3、 路线之争
从磷酸铁锂到三元的技术路线选择
根据宁德时代招股说明书中披露的GGII 统计数据显示，2017年全球动力电池企业销量排名如下，宁德时代动力电池销量排名全球第一，松下和比亚迪以10 GWh和7.2GWh分列二三名；而就在2016年宁德时代的动力电池出货量为仅为6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，排在第三名。
日本的松下是动力电池领域里的“老大哥”，至今在动力电池领域中的技术也依然领先与CATL;为特斯拉提供18650和体积容量更大的21700的圆柱型锂电池，电池的正极为三元镍钴铝酸锂（NCA），（这种18650或者21700圆柱形电池的特点是技术成熟，单体电芯的体积小，比我们日常生活中用的5号电池略大一点，而18650也就是其中18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池，21700同理）；而整个电池模组就需要将大量圆柱电芯连接在一起，并配以特斯拉优秀的电池管理系统BMS。CATL虽然目前技术上与松下仍有差距，但在其产能、规模、市场以及人才储备都有日企难以企及的优势。
如果说能够超过日本的松下的原因在于背靠快速发展的中国市场出货量快速增长，那么能够在这一轮的竞争中超越同样是中国国内的动力电池巨头比亚迪，一定程度上依靠的是对与锂电池正极的技术路线选择时机的前瞻性。
从电池形态上，与松下的圆柱电池不同，CATL与比亚迪都是生产单体电芯体积更大的方形电池为主，但是在电芯正极材料的选择上，两家公司在时机的选择上有一定的时间差。目前国内的动力电池正极主流的主要是磷酸铁锂（LFP）和三元材料（NCA NCM）两种，其他相对非主流还有的日企之前采用比较多的锰酸锂（LMO）和董小姐投资的珠海银隆的钛酸锂。磷酸铁锂和三元材料的优劣势对比可以参考下图，而其实简单一句话总结最重要的差异在于磷酸铁锂更安全，三元材料能量密度更高，在相同质量体积的电池包可以续航里程更远。
比亚迪是国内最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一，并且由于国家政策2017年以前处于安全考虑，对磷酸铁锂旗帜鲜明地支持，并曾在2016年对于客车禁用三元材料，借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点，比亚迪很长一段时间都在享受着这一福利。在2016年的全年出货量，磷酸铁锂占据七成以上的份额，比亚迪得以快速发展。2017年随着安全标准得到统一，用三元开始解禁，但一方面是由于安全考虑，另一方面由于客车的体积空间更大，而且很大一部分新能源客车都是作为公交车，对与能量密度和续航里程这一指标并不敏感，至今客车依然主要采用磷酸铁锂的方案。
但随着新能源乘用车的爆发，以及新能源汽车的补贴政策开始退坡并逐步更倾向于补贴续航里程更长，电池能量密度更大的车型，三元正极电池的优势就逐步显现出来了。而且目前距离磷酸铁锂的能量密度理论极限的空间已经十分有限了，而三元材料依靠近两年逐步量产的高镍的622，811正极材料的能量密度还有不断的提升的空间，逐步占据了绝大部分的乘用车市场。随着乘用车与客车市场空间的此起彼伏，三元正极电池便在短短一两年间快速崛起。
虽然比亚迪也很快意识到了市场的变化，在2016年开始投建了2 GWh的三元产能，但是在2016年充分享受市场红利时候还是希望更大程度的收割红利，磷酸铁锂的产能从年初时候的3.5 GWh增加到了8 GWh；而此时体量更小CATL则把重心更早的投放在了三元，磷酸铁锂的产能从年初时候的2.3 GWh仅增加到了4.5 GWh，而三元产能从年初的0.2GWh增加到了3 GWh，虽然2016年的总产能与比亚迪进一步拉开了，但是更有发展潜力的三元产能已经超越了比亚迪，并2017年的时候巩固了这一优势，将三元产能增加到了8 GWh。
可以说两家公司在这一两年技术路线的变化中都有着非常好的前瞻性，都把握住了市场的机会，只不过在细节的时机把握方面CATL更胜一筹，为后续2017年的反超登顶奠定了基础。而在这场技术路线变革的风云变幻中另一家巨头，也就是我们前面表格中提到的2017年出货量全球排名第4，全国排名第3仅次于CATL和比亚迪的沃特玛，由于一直死守在磷酸铁锂，在2017年底拥有全国最高12 GWh磷酸铁锂产能而尚未投建三元，在2018年年中陷入订单不足、资金断裂的困难，选择给全体职工放假6个月，即将面临破产崩盘的方式黯然离场。
4、 反馈螺旋
扁平模式更适合应对不断变化市场需求
短短几年间，动力锂电池市场便从烈火烹油状态下参与者们纷纷盲目投产能的状态到了行业第三名的巨头黯然出局，不禁令人唏嘘不已。而且随着补贴退坡电池价格持续下降和主要锂电材料中的锂、钴的成本的上升，动力电池企业的利润空间不断被压缩。
前段时间看到一篇广发证券的研究报告中提到通过借鉴之前消费电池时代的ATL因为做进苹果的产业链并伴随iPhone的爆发获得了后发优势，从而能够从做进传统的摩托罗拉、诺基亚产业链的比亚迪、力神、比克锂电巨头中脱颖而出成为独角兽的思考。
以及CATL的路径更类似于以松下为代表日本企业选择深度合作整车客户的模式，与北汽新能源、上汽集团等龙头车企深度绑定；而比亚迪以全部自供电池、电机、电控，单独考量动力电池事业部则已实现四大材料的完整布局，更类似于LG化学、三星SDI、SKI为代表的韩国企业选择全产业链整合，这两类不同路线的选择。
虽然二类战略各有千秋，但我个人的观点事实上更加欣赏CATL更加扁平与开放的模式，这两种模式其实有点像当年诺基亚面对苹果时的处境，诺基亚的产业链纵向一体化更好，带来的优势就是我们所熟知的诺基亚的质量好，可以当砖头，而且对于企业来说对上游的成本控制也更好；而苹果则是能外包则外包，供应链遍布全球，自己只做最核心最关键的部分；这两种模式在一个静态的时间点其实并不是能很明显的比较出二者的优劣，但是当他们面对的是一个快速的不断变化的市场时，可能就会体现出更为扁平开放的企业能够更好的进行反馈循环，适应下游需求变化的能力了。
可能其实我们上面一段提到的从磷酸铁锂到三元的路线的时机选择其实就是对企业的一次考验。在动力电池技术不断快速变化的市场中，从最早日企采用的锰酸锂，到中国企业前几年大量投入的磷酸铁锂，从现在三元尤其是今年开始已经有企业逐步开始量产的高镍的811三元正极，到未来可能会量产成为主流的固态电池技术；因此能否选择正确技术路径，适时的自我迭代甚至是自我颠覆的去不断满足市场的需求，可能会成为决定谁将在下一轮的竞争中最终脱颖而出的一个十分重要的因素。
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