别人都在拆，那我们还需要高架桥吗？

中国高架的25年往事

从此再无高架桥？

　　高架桥曾是现代化的标记，现在又成了评论家眼中老城区退化的噩兆；它加快了城市交通的时速，但又不时制造着拥堵。它盘亘在中国的各大城市，它的出现、拆除与改造，是中国城市快速发展的一个缩影。

　　《搜街》杂志主编王琦曾想找摄影师拍一下高架桥上的厦门，“那应该是一个很意思的观看城市的角度”。厦门BRT有15座车站架设在高架上，形成独立的交通网络，没有红绿灯，公交车司机在高架桥上保持60码的“匀速运动”，曾一度曝出舒服到睡着的新闻。

　　厦门市民陈阳很享受岛内5毛钱一次的高架BRT交通，但有时从高架桥上穿行，又会看到另一番场景，沿线的住户都是门窗紧闭。在高架桥上飞驰时，总是有这样的场景在人们眼前闪过：一家人被挤压在一个狭小的空间内，苍白的日光灯让周围愈加肮脏、寒碜。他们在尘土和噪音之间吃着一餐饭。

　　高架桥已经与中国城市共存了25年。它曾是现代化的标记，现在又成了评论家眼中老城区退化的噩兆；它加快了城市交通的时速，但又不时制造着拥堵；它改变着城市的景观和肌理，也给生活在周边的人带来了无尽的灰尘与噪音。它盘亘在中国的各大城市，它的出现、拆除与改造，是中国城市快速发展的一个缩影。

　　人与高架桥的纠结

　　中国最早的一条高架桥，广州小北高架桥于1986年通车，紧接着1987年，中国第一条高架路人民路高架通车。高架桥与中国城市共生25年，在承担“缓堵”功能的同时，又被认为对城市的公共空间、交通、灵活性、景观形象存在不良影响，它让城市尺度变大，使城市失去独特性和可识别性。高架桥与城市、市民之间产生了许多复杂的纠葛。

　　袁喆曾经是武汉大学未来新闻网的记者，2008年，与几个同学将《高架桥七宗罪》贴到人人网，引发当年全国媒体对于武汉大学侧门修高架的关注。三年后，作为一个武汉市民，当她坐车从这条曾经反对修建的高架桥上走过时，情绪有点复杂，“走高架还是比原来快很多，每次打车都比原来少了10元的车资”。现在她常常反思，是不是当初的态度有些偏激了？

　　关于2008年那场高校与市政工程之间的博弈，也有师生认为武大是“完败”的——高架桥在原址修建了起来。武汉大学城市设计学院建筑系主任程世丹说：“如果将武汉大学侧门的高架桥改为下穿隧道需要多花2亿。我们不可能像意大利一样为一棵古树让地铁线路绕行。所以，就是目前这个结果。”

　　也许还有更好的方案。“在修建高架桥与保持武汉大学的视觉景观之间是可以获得平衡的，高架桥可以做成半下沉，再把周围建筑的标高提高，通过屋顶绿化，还能够创造一个有趣的空间。而现在完全由市政设施生硬地完全占据了主导。”

　　程世丹说，从快速交通的角度来说，高架桥的确让行车更快了。但是“单是依靠修高架桥解决交通拥堵问题是比较简单的思维。中国城市建设很多都是应激反应，像是打抗生素一样，没有整体解决方案。做快速路的时候就做快速路，没有想到衔接，结果就是让车流快速地走向下一个堵点”。

　　高架桥边的生活方式

　　笛雯住在上海中山南路的一幢老居民楼中，她住的四楼的位置大致与内环线高架平行。上海内环线浦西段修建于1994年，最后一段完工于2009年，以致笛雯关于高架桥之前的记忆都有些模糊了：“好像那时候中山南路就有四车道，车没有那么多，人们骑车为主，有宽阔的非机动车道。”

　　生活在高架桥边，灰尘和噪音不可避免，但是只要习惯，便一切还可以忍受。家里装了双层隔音玻璃，一天开两次窗通风：早上出门前一次，晚上睡觉前一次。夜深人静，大型货车驶过时，能感觉到修建于上世纪70年代末的房屋在震动，笛雯说：“就是肉眼能看到一碗水晃动的程度。”

　　居住在这里的是有幸享受福利分房的那一批工人阶级，大家都不愿意离开这么好的地段，又难以改善自己的居住环境。大约只有五分之一的住户搬离了这里。笛雯说，即便没有高架桥，车辆在增加，沿路的居民大概也不可能有从前的安宁了。如今，他们全家努力方向是在5年内在附近买一套房子，安静将是他们考虑的首要问题。这一套租出去，因为地段好，即便开窗是高架桥，也有人愿意花三千多租这样一套50多平方米的房子。像这里的老住户一样，他们也总是对自己说：“习惯就好了。”他们相信的是，过一两年，等收入改善了，就能搬到一个更好的地方。

　　上海同济城市规划设计研究院主创规划师苏运升说：“在城市利益中有每一个民众的利益，但是城市的利益不同于每一个个体的利益。作为一个独特的生命体，城市有它自身的发展过程。”高架桥也许为这个说法提供了一个证据。

　　被割裂的城市情感

　　2011年10月，广州文化公园东门的护栏上贴出了《广州人民南路历史文化保护区保护规划批前公示》，明确对人民南路两侧共计33公顷的区域进行保护，并会在合适时机对人民路高架桥进行拆除。

　　24年前，南方电视台的主持人彭彭看着广州的人民路高架一天天建起来。开通那天，像许多广州市民一样，觉得很新鲜。从黄沙一直骑车到火车站再骑回人民南路参加登桥游览的活动。作为国内第一条高架路，人民路高架是四个现代化的标志，开通后对市民开放两三天，共有30万人参观游览，当时的盛况被《羊城晚报》摄影记者朱穗风拍下，取名为《人》，刊发于《羊城晚报》头版。这个站满了人的人字形立交桥也让人联想到当时大力宣传的严峻的人口问题，一度成为计划生育宣传画。

　　24年过去了，当年的现代化符号早已失去了吸引力。经历了大发展的广州人，对于粤语、骑楼等本土文化的价值日益珍视。对彭彭来说，广州的人民路高架与人民南路是两回事，高架桥是一个工具，用来缓解交通拥堵的，而人民南路是情感和记忆。作为一个土生广州人，彭彭说，他甚至很难跟外省人解释那里原本的生活，他认为记忆是一个无法分享的东西。

　　快进的城市记忆

　　80年代的广州人民南路，大同酒家的蛋挞原料从香港进口，从早上七点卖到凌晨，还总是排长龙；大新公司叫做“九重天”，能买到红棉自行车、钻石电风扇、上海牌手表，学画的少年能买到全广州唯一的锌钛白颜料；香港人、澳门人来广州都是走水路，从这里的长堤码头上岸；一到广交会，爱群酒店总是住满了港澳客商，霍英东一直住1033，何厚铧的父亲何贤则包下整个14层——然而，这一切都是过去式了。

　　广州人民南路辉煌的时代几乎伴随着高架桥的到来逐渐终结。24年间，经济快速发展，过去的农村天河已经成为新的商业中心，广州的商业的分区已经基本形成。西关的消费能力已不再强劲，老住户能走的都已经走了，老城区空心化已无可避免。

　　彭彭说，就像两公婆有了第三者一样，即便拆除了，都是难以恢复最初的感觉。2004年，南方大厦结业，成为数码电子城，再不复当年的风光，也不再代表广州式的消费生活。

　　如今从西门口沿着人民中路一直走到人民南路，沿途都是眼镜批发市场、服装批发市场、廉价百货，偶尔可见的广州风情是破败的旧旅店，依然保留着80年代的样貌。一家戏服加工厂经营部的牌匾已经快看不清字行了，营业员看到路人进去，会盯着你问：“你要什么？”这里最多的是呆坐的老人和拉着推车的外地青年。24年间，高架桥已成为广州市民记忆的一部分。人们已经对凌驾于头顶的那个高架桥失去了感觉，好像它从来都应该在那里。华南理工大学建筑学院城市规划系系主任王世福说：“人民路骑楼景观以及商业气氛很大程度地被高架桥破坏，是客观的事实，一度在审美上也被容忍了。高架桥对街面的影响是负面的。但它本身是一个现象，在当前日益多元的语境中，似乎又听到了保留的价值。”

　　城市规划的“成王败寇”

　　2011年的6月25日夜晚，韩寒在延安路高架开着车，想去亚洲第一弯看看，还打开了手机的拍照功能，期待着对岸“东方曼哈顿”的景色在眼前展开，结果一头扎到一个隧道里了。回想了以前的新闻才想起来，那个在外滩扎根11年的“亚洲第一弯”在2008年便没有了。最后韩寒在他的博文中调侃说，大概总比南斯拉夫的哥们好一些，他们连国家都变没有了。

　　上海延安路高架外滩下匝道，以一个巨大的弧线从延安东路转到中山东一路，一度是上海的一个景点，很多司机因此会减慢车速，只为观看对岸“浦东高楼的剪影沿着弧形曲线逐渐展开”。

　　在亚洲第一弯被拆除之后，专家总算承认这是个失败的工程。苏运升说，这种说法就像某人脸上长了个痣，后来做手术拿掉了，人们说果然漂亮了。但是所有人都忽略了一个问题：那颗痣的出现绝对有生理上的必然性。

　　在规划中，同样存在着残酷的“成王败寇”。对于所谓“失败的规划”，城市规划师的反应往往十分敏感。王世福说：“中国的高架桥都是被逼出来。在城市建高架桥就像做心脏搭桥一样的，有速度、转弯半径等一系列指标来要求高架的线型。地形特殊肯定会增加复杂性。最简单的高架是高速公路出口，是因为地面空旷而简单。当然，设计者考虑的最基本前提是尽可能小地影响城市空间。”

　　当初修建“亚洲第一弯”时，谁都没有想到11年后有如此庞大的资金能够在外滩地下建成一条3300米的大通道。在苏运升的体验中，中国城市建设的资金开始很平缓，这几年快速增加，仅仅在10年之内，只是规划部门的预算就可以从300万一下子增加到1000万，后来又到2000万、5000万。他说：“10年前，谁都没想到突然能够有这么多钱。”

　　苏运升强调：“因为中国城市变化太快，所以，最怕的是没有充分讨论就匆忙上项目。目前最重要的是建立一个好的决策过程。正确的程序比结果更重要。”他所预想的理想状态是：规划师提供方案，提出各种可能性，交由公众充分讨论。但是，不能把决策权放给公众，否则会失控。

　　苏运升的感受是，公众容易受到舆论影响，从情感而不是从技术和理性的角度作出决断。比如，在高架桥这个问题上，简单的拆除容易造成误导，好像拆掉就能恢复老城区的旧貌。拆除高架桥还牵涉到配套交通的解决问题。拆除的工作量很大，脚手架立起来之后，或许有两三年的过程，专家有责任告诉老百姓后果和利弊，老百姓需要忍受和承担哪些近期和远期的状况。总之，决策的过程应该是：先专家讨论，再通过专家与公众对话，最后由政府拍板，拿出一个兼顾多方利益的方案。

　　别人都在拆，我们要拆吗？

　　1964年，日本为举办奥运会修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。之后欧美也相继修高架桥。到上世纪90年代，高架桥热度开始消退。1991年美国波士顿市推出“Big Dig（大开挖）”计划，把全市高架交通系统全部改为地下高速公路的大隧道计划。城市设施都是有阶段性的，跟城市的成长周期有关。高架桥是城市青春期快速拔节时需要的辅助性措施，当城市交通协调能力建立起来之后，就不再需要了。

韩国的清溪高架道路建成于韩国经济高速起飞的70年代。2003年，在当时首尔市长李明博的推动下，配合一系列路网改造，清溪高架路被拆除，恢复早年的人工河，沿河一带被改造成首尔市中心的休憩地。这项修复工程耗资9000亿韩元，在当时金融危机的背景下出现，反映了韩国经济转型的需求，也是首尔发展生态城市的重要步骤。苏运升说：“汽车带来的是工业、物流、商业，而环境改善带来的是宜居、创意产业、小尺度混合居住。”清溪川的改造成功成为后来李明博竞选韩国总统的政治资本。

别人都在拆，那我们还需要高架桥吗？在王世福看来，就当前的中国城市化的实际水平水平而言，考虑这个问题有点过早了。如果是宣言式的动作，也要找合适的发力点。苏运升也说，“我们与欧美的成长阶段不一样，不能别人拆，我们也跟着拆。中国处于城市化的上升期，欧美的大城市经城市化已经进入了成熟阶段，在完成了成长期之后，城市的某些功能就可以降下来，减减肥，这是可行的”。

　　对于特殊的个案，比如，在今年10月广州人民南路保护规划出台之后，人民路高架是否应该被拆除，专家表示需要谨慎。苏运升说：“拆是老城进入改造期之后才可以进行的事情。拆除之后有可能影响交通，这就不是拆或者不拆一类的价值观的讨论，而是空间、指标等具体的讨论。专业人士要对到达交通、通过式交通、周边交通的出发地和目的地进行调研、预测；从交通影响、商业价值评估、社会发展、弱势群体出行公平性等多方面进行综合评估。如果在内环高架分出一个电气化公共交通专用道，同时每隔400到800设置站点并且和沿线的商业建筑的2层连通，这个环线再和广州各个方向形成组团联系起来，增加到达内城的步行人流量，减少通过式的小汽车数量，就有可能提升沿线街区的活力和商业价值，同时减少噪音和尾气污染。”王世福说：“有人提出在人民南路高架桥上修建高架公园、BRT，积极活化空间是有一定合理性的，但应防止炫技。标高关系能不能处理好，与周边建筑能不能产生一个很好的关联，具体保留多少体量，都是需要被充分考虑的。在高架桥上修建BRT，是否形成公共交通系统？如果只有两三站在高架上，那也是没有意义的。”（文/金雯 <<新周刊>>第359期）