作者：奔跑的小鼹鼠，从贸易公司、到物流公司、到国际生产企业； 从物流工程硕士、到企业内部兼职供应链讲师、到APICS认证讲师, 漫游供应链十几载，以推动中国供应链的进步为最好的社会责任。
这一系的前两篇文章聊了铁路作为人类文明重要里程碑的光荣时代、如今世界范围内铁路的现状以及在不同科技的配合发展下即将迎来的新发展。凡是有好机会的地方就会有竞争，本来这篇想聊一下中日高铁之间的日趋激烈的竞争，但光是高铁巨头的内容就太多了，这篇先做中日高铁大战前的铺垫吧。
看中日高铁大战之前先回顾一下铁路的梦想发源地，美国的铁路公司之争。最近沃伦·巴菲特的黄金搭档查理.芒格成为中国投资者的新偶像，各路财经人士都喜欢引用他的话。芒格在解释近期对航空业的投资时（巴菲特以前说过绝对不投航空业）表示，以前美国铁路公司有80几家时不值得投资，当变成只有4家时就是门很好的生意了。未来航空业会有和铁路公司一样合并趋势，要提前布局。在第2篇铁路运输的市场状况里有提到，铁路建设的高昂固定成本决定了它在各个国家都是一种垄断的经营方式。在美国90%的铁路货运由四大公司把持，已经形成一个垄断集团。 近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输， 铁路运费以每年6%的幅度稳步上扬。相比之下，卡车运输和空运的收费每年只涨2%左右。所以对铁路公司来说，建设一条铁路并不只是像开发商盖楼一样的承建或者最多是附加些维护的物业生意而已， 之后还可能有未来长久的经营利益。
美洲铁路网
高铁系统概览
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。
日本高铁：日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。 目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。 尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。
当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。日本媒体称，全球三巨头拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线与“后起之秀”中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。日本媒体报道，日本正在加紧开发新技术，力争将新干线的最高时速由目前的320公里提高至400公里 ，日本计划在2020年将最高时速达到400公里的新干线投入商业运营。
法国高铁：法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。 目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节。
在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个方面，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
TGV / 图片来源：法国火车票官网
德国高铁：德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国，瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时，也和德国合作建设高铁线路。 不过，德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为，德国高铁列车技术一流，但有点“怕热”，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35度就不能运转。
加拿大：比较特殊，不能说成是“加拿大高铁”，因为目前加拿大是G8国家中唯一一个没有高铁的国家。加拿大本土的庞巴迪(Bombardier)公司是世界级的航空和列车制造商，也是顶尖高铁的设计者，但在加拿大的业务仅占很少的量，主要是在世界其他地方。庞巴迪参与世界上90%的高铁市场，但由于各种复杂的原因，做为巨头之一却并不看重本土市场。2015年中国铁路总公司及铁路第三勘察设计院访问加拿大，就加拿大准备发展高铁的计划进行讨论并交换意见时，曾激起加拿大媒体大讨论。
中国高铁：目前造价低、速度快，性价比很高，世界高铁系统中，中国里程最长票价最低。中国的部分高铁列车采用了庞巴迪的产品和技术以及牵引控制系统。中国的官方和大型官方媒体可能因为某些原因并不愿意直接承认中国CRH 380D源于庞巴迪的产品，380D是由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司制造，该公司由中国南车与庞巴迪公司等 于1998年合资成立，目前双方各持股50% 。合资公司的产品都是由庞巴迪公司导入的，就类似于上海大众，产品虽然是在中国生产的，但是车型都是大众公司导入的，技术当然也是大众的了。但380D在国外没有应用实例，它是目前世界顶级的高铁车型，设计运营速度为350km/h，最高运营速度为380km/h，最高试验速度可以达到420km/h。还有部分高铁如CRH-3型动车组列车，是引进了德国西门子公司的技术。
据官媒报道，中国南车株洲基地建造的国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管（IGBT）芯片生产线，这意味着中国打破了国外技术垄断，掌握了高速列车最核心的技术，中国高铁将用上“中国芯”。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时（目前世界上最快是法国高铁时速为574.8公里）。经过近10年火箭式发展，“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程，该段高铁总长158公里，设计时速250公里，已竣工并投入使用。
经管对于中国高铁在技术上有着很多争议，但中国的高铁建设却的确是有着世界三巨头所不具备的独特能力。
一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形。2012年世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨—大连高铁投入运营。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，中国高铁在这样冷的地方经受住了考验。2014年12月，兰新高铁全线贯通，全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。它是首条穿越沙漠大风区的高铁，也是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为世界高铁第一高隧。
二是中国目前拥有世界上从200公里—500公里各种速度等级的动车组，是生产种类最丰富、谱系最完整的。这个谱系融合了世界先进技术，实践了最复杂的地貌，在此之上打造出具有自主知识产权的产品。制造和建设高铁的整个产业链是完整的，这点是非常重要且独特的竞争力。研发技术是很重要，但光有技术没有完整的产业链配合就只会是实验室里的一个数据，与现实世界的意义也许不可或缺，也许就毫无意义。
三是中国高铁的修建造价比发达国家更低，这点会在下一篇中日高铁大战里再聊。
在大致了解了世界高铁格局之后，有没有觉得铁路不止是人类文明的重要里程碑，更是现代战争（商战）的重要战场。 如果你喜欢这篇文章，请在文末点赞或留言。扫下面的二维码可以关注公众号，在“往期文章”中可以查阅供应链各个方面的原创文章。如果您的留言或建议被采纳，会有小礼物赠送哦。
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