苏北铁路简史

1825年，世界上第一条铁路在英国斯托克顿（Stockton）至达林敦（Darlington）之间通车运营，世界从此进入铁路时代。随着大英帝国的殖民扩张，英国人十分热衷于把铁路修到被征服者的大陆上，为英国的贸易打开“新世界”。

1863 年秋，应上海怡和洋行(Jardine, Matheson & Company)的邀请，英国工程师麦克唐纳·史蒂芬孙爵士 (MacDonald Stephenson)由印度来华考察铁路建设。在广州听取了商人和传教士的意见之后，史蒂芬孙绘制出了中国第一份铁路蓝图：以汉口为中心，筑路东通上海，向西行经四川、云南到达印度，向南抵达广州，同时还设计了一条从江苏镇江经天津至北京的南北干线。

以当时的铁路建设水平来衡量，史蒂芬孙的这份铁路计划足够天马行空，远远超出了当时中国人的认知水平，拿到这份计划的中国官员甚至没有经过讨论就将它束之高阁。尽管被弃用，史蒂芬孙计划却无形中成为今后一个多世纪以来中国铁路干线的基础蓝本，粤汉铁路、川汉铁路、沪昆铁路都能在这份计划中找到雏形。然而，史蒂芬孙和他背后的英国殖民势力最为看重的，从镇江北上、沟通扬子江流域与北方首都之间的，却直到今天都还没能建成。

自火车传入中国的百余年间，江苏只有南北两端的沪宁线和陇海线两条横向铁路。江淮之间的苏北腹地，本有机会建成中国第一条铁路干线，然而历经阴差阳错之后，却形成了百年的铁路真空。一部苏北铁路的历史，其实就是“铁路为什么修不到苏北”的历史。

从南船北马到京清铁路

1875年1月，同治帝崩逝。直隶总督兼北洋大臣李鸿章赴京叩谒梓宫，期间专程拜唔了洋务派领袖恭亲王奕䜣，“极陈铁路利益，请先试造清江至京以便南北转输”。这是晚清官僚集团内部第一个关于修筑铁路的具体设想。面对李鸿章的游说，一向勇于任事的奕䜣表示朝中无人可以主持，贸然议办，哪怕两宫皇太后都压不住言路汹汹。

5年后，中俄因伊犁问题紧张对峙，几乎走到战争边缘，朝廷有意起复淮系宿将刘铭传。在李鸿章的授意下，刘铭传乘机向朝廷奏呈《筹造铁路以求自强折》，建议修建南北铁路各两条，其中南路一条即使清江经山东而至北京，考虑到工程耗资巨大，难以同时推进，“拟请修清江至京一路”。

李鸿章是中国最早接触铁路的官员之一。就在史蒂芬孙访华那一年的7月，初任江苏巡抚的李鸿章在上海督率淮军准备进攻太平间占领下的苏州。上海的英、法、美27家洋行联名向李鸿章吁请修建上海到苏州的铁路，以利官军收复苏州。彼时的李鸿章，仍视铁路为“开辟所未有，祖宗所未创”的怪物，不但一口回绝，还提醒北京的总理衙门警惕洋人此举的动机。

十年后，历经洋务淬炼的李鸿章认识上已发生根本转变，率先成为了铁路的鼓吹者。然而洋务运动推行了十余年，关键词仍是“练兵”、“制器”。对于铁路，朝野上下仍然抱有“失我险阻、害我田庐、妨我风水”的疑惧和敌意。尽管已是权倾朝野的大佬，李中堂仍然招架不住满朝饱学之士正气凛然的“痛诋”。在汹涌的反对声中，京清铁路计划胎死腹中。

京清铁路的走向与史蒂芬孙计划中镇江至北京的南北干线一致，是根据现有航路对史蒂芬孙计划的优化，将线路的南端移至大运河上的苏北城市清江。彼时的清江，在南北交通中发挥着举足轻重的作用。

清江，即清江浦，位于江苏淮安。淮安被认为是小说《西游记》作者吴承恩的故乡，在自去年冬天火爆至今的网络话题中频频现身。

苏北铁路简史

（淮安吴承恩纪念馆，墙上照片格外醒目）

但历史上的淮安并不需要在段子里找存在感，明朝姚广孝笔下的“襟吴带楚客多游，壮丽东南第一州”说的就是淮安。由于黄河改道，明清时期的淮安恰好居于黄、淮、运三大水系的交汇处，是南北转运的水路要冲。

明朝自永乐迁都北京以来，老大帝国仰食江南财赋，漕运成为国家大计。在有铁路之前，沟通华北、华东的主要交通线路就是大运河。永乐十三年，平江伯陈瑄治漕，疏通江淮之间的运河水道，命名为清江浦。运河疏通后，明清两代均设漕运总督，驻节淮安，管辖东南各省漕政。漕运总督的官阶比江苏巡抚还高半级，淮安的功能和地位也超过一省之省会。

苏北铁路简史

（明清时期的淮安与黄河、淮河、大运河三大水系的位置关系）

由于黄河水患带来泥沙淤积，山东境内的运河时常淤塞不能通行，从江南北上的船只需要在清江浦舍舟登陆，进行“南船北马”的交通换乘。作为漕运中枢和交通枢纽的淮安，盐商大贾云集，南北土货荟萃。每年漕运时节更是“帆樯衔尾，绵亘数省”，虽汉口、金陵亦不能过也。

苏北铁路简史

（淮安市石码头的“南船北马”记事碑）

淮安的风光一直延续到清朝中叶。嘉庆、道光年间，大运河不同河段均出现水量不足、河道浅阻的情况，江苏段尚可通行，直隶段可勉强开航，山东段则彻底断航。19世纪70年代，上海的轮船招商局承包了大部分江南漕粮的北运，全部由新式轮船运经海路至天津大沽。中法战争爆发后，法国远东舰队频繁袭扰东南沿海，为免船只不测，海运一度中断。此时，从陆上重新打通华北、华东交通就成了清廷迫在眼前的刚需。因此，清廷在19世纪80年代筹议铁路时，率先考虑的就是修建一条漕运铁路。与运河时代的漕运线路基本一致的京清铁路成为当时最先被列入视野的线路之一。

然而，清廷并没有系统的铁路规划，在线路选择上既要平衡各政治集团的利益，又不得不听取各路列强的“建议”，以致瞻顾徘徊，朝令夕改。漕运铁路同样遭遇了声势浩大的反对，除了了无新意的“扰民”、“资敌”、“糜费”等理由外，某些反对的声音并非全无道理。比如，随着轮船传入中国，大规模海运已成为可能，足以取代河运；每年漕运只集中于一个月时间进行，其余时间铁路运力闲置，徒为为洋人运货生利，得不偿失。更让朝廷不得不警惕的是，修建漕运铁路以取代运河，必将沉重打击依赖运河为生的传统运输业的利益，水手挽夫失其生计，将导致“饥寒迫而盗贼兴”。面对言官“夺民生计”的攻讦，李鸿章甚至考虑让出铁路一半的运输份额给漕船，以安抚民怨。

1885年12月，漕运总督崧骏考察了修建漕运铁路的可行性，认为黄河迁徙无定，“将来铁路建成之后，能否不致冲突，实无把握”，建议对漕运铁路采取慎重态度。这个意见被朝廷采纳，清廷随后发布上谕，漕运铁路“暂缓议办”，在未来的十年中，逐渐淡出朝廷的视野。

“津镇”、“津浦”之争

1895年，甲午战争的惨败刺激全国上下发奋图强，朝野内外都将亟造铁路视为富国强兵之要策。这时，中国最早的留美海归、热心于洋务事业的容闳提出利用外资修筑津镇铁路的设想。这条由天津经山东德州至江苏镇江的铁路实际上就是2.0版本的京清铁路，线路南端从淮安进一步南移至运河与长江交汇处的镇江，并可以直接连接规划中的沪宁铁路；北端则从北京移至天津——让一切与洋人有关的东西离京城远一点、离皇帝本人远一点，这是道光朝以降大清皇帝的不懈追求。

苏北铁路简史

（1854年耶鲁大学毕业时的荣闳）

就在荣闳上下奔走寻求支持时，1897年发生的两件事让津镇铁路的命运再起波折。

1897年1月，中国铁路总公司（与2013年取代铁道部而成立的“铁总”同名）在上海成立，由盛宣怀担任总办。铁路总公司的首要任务就是为早在1889年就已开始筹建的卢汉铁路筹集资金，1897年4月，盛宣怀与户部和总理衙门谈妥拨款，卢汉铁路卢沟桥至保定段开工修筑。

卢汉铁路就是今天京广铁路的前身。在19世纪80年代末，漕运铁路被清廷否决后，湖广总督张之洞适时提出修建卢汉铁路的建议，为清廷采纳，成为中国第一条南北铁路干线。由于津镇路是与卢汉路平行的另一条干线，势必影响卢汉路的收益，还有可能加大卢汉路的筹款难度。所以津镇路的设想一经提出，就张之洞、盛宣怀就急了。他们联合几位地方督抚频频上奏，贬低津镇路的经济效益，还危言耸听称容闳吸引外资入股，将来路权必被洋人操纵。

这一年的11月，山东营州府（今菏泽）巨野县两名德国传教士被杀。一直觊觎胶州湾的德国一下子获得了“期待已久的理由与事件” （德皇威廉二世语）， 很快，德国派出军舰强占胶州湾。德国驻华公使海靖向总理衙门提出六项要求，其中之一即是：德国享有修筑山东全省铁路，以及开采铁路沿线矿藏地权利。总理衙门强硬以对：德国兵舰撤兵之前，拒绝谈判。同时，清廷冀希望于快速落实津镇铁路计划，造成既成事实，使德国人自胶州湾向西延伸的铁路（即后来的胶济铁路）到达济南后即与津镇路连接，成为津镇路的支线，无法再向内陆拓展。

1898年2月，清廷批准了荣闳的《津镇铁路条陈》，要求容闳从速筹资设立铁路公司。应该承认，清廷这波操作高效务实。只不过当时的中国已处在被瓜分的边缘，所有与列强的交涉都是与虎谋皮。由于津镇铁路从山东境内通过，海靖获悉津镇铁路获批修筑后，立刻向主管铁路事业的总理衙门索要筑路权。

（这段实在写不出来，过）

津镇何以改为津浦？有以下几种说法：

一是英国为了让即将竣工的沪宁铁路与计划修建的浦口至信阳铁路接轨，就在正合同中把原津镇铁路的南端西移至浦口，改名为津浦铁路。

二是中国为与即将通行的沪宁铁路相接而改浦口。吕海寰曾说：“查津浦合同，既经订明浦口，奉旨依议。断难改易。况津镇之改津浦，原为紧对南京之沪宁铁路，以期交通，而便商旅来往。”说明由津镇该津浦，是中国自主的决定，为的是连接沪宁线，便利沿途商旅往来。

三是江苏人的反对。“江苏省铁路公司认为如行经江苏省境内，即与该公司拟修筑江苏省铁路计划相抵触，请求改经皖省，而皖省京官也要求津浦铁路经该省。”

再就是镇江人担心铁路影响水运，故要求津镇线南端改至浦口。

1907年，清政府下令重开与英、德谈判，办理津镇铁路借款事宜，自办铁路。设计时的津镇铁路南端在镇江对岸瓜州，并以火车渡船在镇江与沪宁铁路相接。但此时，镇江当地商人担心火车通车后影响水运经济，实际上是担心影响了他们自身在 镇江的既得利益，因此反对津镇铁路通过镇江，还以镇江商会的名义电告邮传部，请予改道。

还有一种说法，镇江商会中最为重要的人物吴泽民迷信风水，认为镇江修筑铁路会破坏镇江大好气势，影响商业繁荣，就联合镇江籍官员、翰林坚决反对，使得晚清政府变更计划，改筑沪宁路和津浦路衔接。是时，南京士绅在浦口购买大量地产，试图投机获利，于是由南京商会提出，并经过多方活动，终于使津镇线改道浦口，更名为津浦铁路。

四是中英德三方妥商的结果。袁世凯早在委任唐绍仪、梁如浩会议津镇铁路札中称：“此项铁路系天津至镇江，该署使来照称系天津至南京，当系笔误，已照覆应行更正矣等因。”到1907年筹商铁路改约时，袁世凯、张之洞是按照筑路浦口与英、德磋商的。如光绪三十三年四月张之洞初拟的改约方案第五款中规定：“除自天津经山东抵浦口止，此一干路外，不得稍有扩充。” 

综合来看，在已有草约在先的情况下，某一方单独做主将铁路南端擅自南移至浦口，应该是不可能的。英德双方相互合作的同时互相也有所牵制。中国方面，如果纯粹的民间意见，无论是 镇江人担心为铁路所累还是南京人希冀由铁路获利，都不会成为左右政府决策的关键。实际情况 应该是，英、德要求改道浦口，中方当时的督办大臣袁世凯也予以认可。在袁世凯看来，“南洋大臣驻扎南京，此路筑成，则南北洋可以联成一气。”在随后的谈判中，中英德即是按津浦线来进行的。谈判中，并没有就此发生争论，说明中英德在此问题上并无明显异议。

在津浦铁路合同签订当日，上谕“津镇线路改为津浦......依议行。”

（以上截至2019.2.3）