头脑风暴：车联网是目前物联网高速场景中具有最明确市场的领域，自然也吸引了各路豪强的强势入局，但这个市场真的有那么容易么?
车联网是物联网在智能交通领域的运用，它借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。
广泛而言，车联网涵盖车自身全部生命周期的信息以及车辆与外界交互的信息。这就意味着，从车辆研发、生产、销售、使用、回收过程中的所有信息交换都被包括在车联网中，因此，车联网除支持车辆与交通三要素———人、车、路互联，实现在智能交通领域的应用以外，还将与移动互联网、通讯网、智能工厂、智能电网、智能家居等外部网络互联，形成自车与人、车、路、网相互连接及信息交互的有效平台。
理想状态下，车联网通过连接车、路等交通关键要素， 能够提供面向个人、企业、政府等不同用户提供各种不同类型的服务，构建高效、安全、绿色的交通环境。车联网目标是减少80%的交通事故、减少 20%的碳排放和增加30%交通效率。
车联网的市场潜力
车联网是目前物联网高速场景中具有最明确市场的领域。据统计，2017年物联网总的市场规模达到 11729.2 亿，其中智慧交通市场规模达到 1560.2 亿元，占比达到 13.3%。根据 Gartner 统计数据,全球物联网连接设备 2017 年达到 87 亿，2013 年以来物联网连接设备量复合增速达 31%。高速领域将占据物联网连接总数的 10%，而车联网是目前高速场景中具有明确发展方向和市场的领域，将在高速领域发展初期占据大部分份额。根据华为预测，车联网是物联网高速领域内行业成熟度最高并且连接数量最多的领域，预计 2020年，车联网连接数量将达到 6000 万规模。
车联网产业处于爆发前期， 2020 年车联网将开启高速增长态势。 根据中国联通数据显示， 预计 2020 年，全球 V2X 市场将突破 6500 亿元，中国 V2X 用户将超过 4000万，渗透率超过 20%，市场规模超过 2000 亿。而位于车联网整个产业链上的服务商、服务提供商、硬件商、通信运营商分别占有 61%、 11%、 17%和 10%的市场份额。
资料来源：中国联通、东兴证券研究所
根据汽车业协会统计数据，我国汽车保有量 2017 年达到 2.17 亿辆，参照发达国家汽车保有量的增速水平，假设至 2020 年保有量增速以近 10%的增速增长，预测 2020 年我国汽车保有量将达到 2.97 亿辆。根据中国联通预计，2015 年中国车联网用户的渗透率保守估计有 5%;到 2020 年车联网渗透率将超过 20%。2020年我国车联网数量将达到 6000 万辆。以每辆车 5000 元的硬件+软件产品价格来估算，车联网市场达 3000 亿规模，复合增速为 72%。
车联网的产业链
车联网产业链的三层架构。完整的车联网产业链涉及的环节较多，主要包括通信芯片/模块提供商、外部硬件提供商、传感器提供商、系统集成商、应用设备和软件提供商、电信运营商、服务提供商、汽车生产商等;总体而言，可以分为运营层、应用层和管理层三层架构。
通信芯片/模组提供商：通信芯片提供商供应车联网所需的通信芯片，设计生产出能够嵌入在各种机器设备上的通信模组。通信模组是车联网业务应用终端的基础，除了通信芯片之外，还包括数据端口、数据存储、微处理器、电源管理等。通信模组供应商往往是针对车联网业务应用而开发。
外部硬件供应商：提供车联网终端除通信模组外的其他硬件设备的厂商。包括可进行数据转换和处理的I/O端口设备，提供网络连接的外部服务器和调制解调器、可以操控远程设备的自动控制器以及天线、电缆、通信电源等。
传感器件供应商：传感器是车联网非常重要的元器件，一般来说，车联网的传感器供应商不和电信运营商直接发生联系，而是直接将产品提供给汽车生产商与客户。
应用设备与软件供应商：提供应用软件和相关设备的厂商，产品类型可以包括应用开发平台、应用中间件、远程监控系统、应用软件、嵌入式软件、自动控制软件等。其中应用软件是车联网解决方案的重点内容。
系统集成商：将车联网组建成为一个解决方案的厂商，系统集成商是整个产业链的重要环节，其推出的解决方案直接影响车联网的应用与推广。
电信运营商：目前来说，电信运营商非常重视车联网的市场，车联网的发展也离不开电信运营商的支持，运营商的优势在于拥有自己的移动通信网络，可以很容易的采用系统集成商的方案推出车联网业务。在我国，电信运营商还普遍扮演者服务供应商的角色。
服务供应商：服务供应商一般不拥有自己的网络，通常借助运营商的网络推广车联网业务。
汽车生产商：各类轿车、货车的生产厂家，通常来说，汽车生厂商的优势在于拥有自己的企业品牌或者生产牌照，有成熟的汽车生产工艺。但是弱项在于软件技术与智能化技术，所以，汽车生产商将会是车联网市场上最大的系统集成商，因为它需要将所有的传感器、通信技术、软件服务集成到汽车中去。
车联网产业链示意图
近些年，越来越多的企业将业务涉入到车联网领域中，比如说以BAT为首的互联网企业，一些传统制造企业，还有一些创业企业，但是车联网涉及到的内容太多，不论是技术壁垒还是行业都不可能是一两个企业所能通吃的，所以更多的企业都是扮演着一个系统集成商的角色，而各个层次的企业也很难说清谁占据主导地位，关键是看个体企业的资金、资源、技术实力而定。
中国车联网市场存在的问题：
1.中国的车联网市场是一盘散沙
虽然车联网的用户规模增速明显，但由于商业模式、本地化服务及支付模式等瓶颈的存在，国内车联网目前依然处于初级阶段，尤其是乘用车市场，甚至还在连与联之间徘徊，有以蓝牙为传输介质的产品;有以MirrorLink为技术流的产品;有传统的如GPS车载终端这种黑盒子类型的产品;甚至还有以OBD加手机APP的产品形式。而企业对车联网的认识，目前也仍然处于摸索当中。
迄今为止，车联网的主要份额仍然掌握在车企手中，但却存在小而散的问题。
从整个市场发展看，汽车制造商仍然是车联网最大的销售渠道，车联网产业的终端制造商以及零配件商和顶尖汽车公司之间的战略合作伙伴关系使得汽车制造商在整个市场中占有绝对的主导地位。由此可见，前装市场才是车联网的主要市场。
2.互联网公司自我封闭，贪大求全
在国内，百度、阿里、腾讯、乐视都声称在做车联网，但是，但他们的产品多服务于自己生态系统，因为不能算作真正意义上的车联网。
BAT一直是叫好不叫座。人们都看好互联网巨头的新血液，看能否为疲软的TSP、OBD、车机行业带来一些新的创意。但现实很骨感，BAT除了各自傍上一个传统厂商炒作概念外，基本没有实际产品问世。
以腾讯为例，从WeDrive到路宝盒子，再到开放平台，腾讯在“车联网”上倾斜了很多资源。但最终没有一款真正走进大众的视野。腾讯的WeDrive便是典型的反面教材，它主打的一系列花哨的拳法：新闻、音乐、团购、赛事、股票，然而这远不是中国消费者所热衷的，即便不装你的WeDrive，我的车照样卖得好。
3 科技公司无法满足主机厂需求，地位很尴尬
汽车相对于IT产品来说，研发过程代谢很慢，研发周期都以数年计，IT产品的更新速度将汽车甩出几条街。用户可以1年换一次手机，但很少有人1年换一次车，这就使得主机厂对于IT的数据接入持谨慎态度。
因此，不断迭代的终端系统、内容推送，需要依靠IT厂商对用户的培育。尽管车联网最终倾向于将(包括涉及汽车安全的关键数据)上传到云端服务器，但眼下传统车企最不愿意开放的就是底层数据。
4 独立的车联网企业受制于车企需求，难以施展拳脚
在独立的车联网企业中，休斯是规模最大的，涉及汽车保险、车队管理以及OBD产品等，大众、奔驰分别用了它的车联网服务。
车联网服务通常是不间断的，并且涉及多种通讯方式、内容集成，甚至包括用户、车辆数据的连接与同步，对于系统架构能力要求很高，同时也考验着车企的开放心态。其中国区总经理李超表示，在深化TSP服务、拓展国内市场方面，将会分为两步，首先把运营能力培养好，进而完善本地开发、市场开发。实际上，跟休斯北美业务相比，国内前装市场环境并未有明显差别，更多的只是流程上的修改。
5 各自为战，无意合作
根据J.D.Power于今年上半年公布的一组数据，约1/3的车主购买新车后90天内便弃用了中控大屏，转而使用智能手机，原因是“中控大屏经常给人带来一种挫败感。”
某种程度上，百度面临的问题正是中国车联网行业共同面临的问题。2017年7月5日，“百度AI开发者大会”上，百度宣布推出DuerOS和Apollo两大开放平台，前者为对话式系统开放平台，后者正是在今年上海车展上宣布开放的系统平台。
从目前公开消息看，百度在自动驾驶领域的主要合作伙伴仍然是奇瑞汽车，不过，在无人驾驶方面，百度却不是奇瑞的唯一合作方。
目前自动驾驶处于百舸争流的局面，这是全球范围内开放合作平台上的竞争。就在百度“Apollo计划”宣布当天，中国的长安汽车宣布与英特尔结成战略合作伙伴关系，以智能为主题在自动驾驶、车联网、人车交互等多个方面进行合作。半年前，英特尔还与一汽红旗、东软集团三方一道达成合作，研发智能驾驶舱平台。
而至于戴姆勒等跨国公司愿意加入到百度Apollo计划，也是各有各的目的。戴姆勒、博世等国际整车企业和一级供应商，要进入到无人驾驶，需要依赖高精地图，否则，即便无人驾驶在欧美再成熟，也无法在国内应用。而百度的高精地图，正是吸引这些国际企业参与的主要原因。
百度面临的问题很多。首先是高精度的地图、5G通讯、车上自动传感器、传输协议标准、汽车本身是否满足自动驾驶等硬件的问题，这些问题很难通过百度一己之力解决。除了需要科技公司的介入外，还需要车企的数据共享，同时需要休斯这样的公司来搭建通用平台、盘活产品链。
各车企“各自为战”，按照各自的理解设计专属的车联网，涉及系统多且杂，选择一项功能需要层层切入系统，图标看不懂、输入繁琐等。名为车联网，实际上只是车内网，最多只能是同品牌车型之间的局域网。
车联网的未来应该是互联互通的
乐观的是，在这种情况下，越来越多的专业车联网公司、信息通讯技术公司、科技公司和汽车制造商正在相互合作，共同开发汽车。
例如，通用汽车和AT&T正在通过OnStar(安吉星)车联网系统开展联合项目并为司机提供便利;福特和微软正在开发一个云连接系统;Verizon发布了一个OBD系统。
同样的趋势在中国也在发生。2014 年，上汽与阿里率先展开合作研发。2018 年起，各大车企于互联网巨头合作事件频发，车企与互联网企业合作愈加紧密，合作开发车联网成为主流，车联网生态联盟已具雏形。
互联网企业和车企在车联网发展方面各有所长，传统车企具备丰富的整车制造经验，完善的配套服务体系。核心技术是 ADAS 的各项自动控制系统，在汽车的行驶决策过程中，涉及到传感器硬件、车辆执行端等车企及零部件传统优势产业。互联网企业在高精度地图以及人工智能领域拥有绝对优势，互联网企业主要通过提高移动式机器人深度学习能力和自主决策能力来完成跨越式发展。
当车联网的市场越来越成熟的时候，相信会有更多的企业会摒弃偏见，与其他的企业进行深度的合作，因为只有开放合作，才能更好的挖掘车联网市场。
“车联网”是一个十分庞大复杂的产业，未来将产生的利润红利也十分可观。笔者以此文为开篇，后续亦将持续输出车联网领域分析文章，敬请关注。（来源：物联网空间站 作者： 银匠）
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