趁着十一车展，去把国内外各家最新的车款看了一遍，想看看HMI战场的最新进展如何。首先得到的印证的判断是，HMI确实是一个提升汽车价值和定价的全新机会，但同时也略失望地发现，国内自主品牌至少截止到目前，还没有很好地抓住这个机会。
基于中国互联网公司近些年在产品创新上的卓越表现，我曾经也对中国力量在汽车智能网联化的表现充满了期待。但目前来看，中国互联网应用的创新惯性并给中国汽车HMI设计带来好运。总结来看，我认为各个国产HMI厂商在如下3点做的还很不够：
- 1 缺乏用户研究
- 2 设计架构混乱
- 3 不懂人因工程
接下来我就来详细介绍这几个问题：
1 惯性地重视外观而轻视用户需求，亟需深入的用户需求挖掘
中国汽车走了30多十年“市场换技术”之路，才好不容易有了近些年的自主品牌，一路坎坷着实不易。自主品牌创建初期只能定位在低端车，而近些年外造型水平的迅速提升，让消费者直观地感觉咱中国自己造的车看着也挺美美哒。但是，漂亮的外观固然很重要，但是过去的成功经验直接搬到HMI上，就会得到一个华而不实的空壳子。在“好看之前”，更关键的是“有用”和“好用”！这里我们可以先谈“有用”，“好用”会放在第二节来说。
用户需求场景是一切产品创新的源泉。搞不清楚用户在用车场景中有哪些需求，自然没法有一个稳定的地基来思考上层的人机交互体系。无法用绝佳的产品功能和使用体验去打动客户，车厂们就只能每天苦恼于怎么把外观弄绚。然而，“在自动驾驶完全替代人之前，驾驶究竟在开车时想用些啥？”这个问题回答不好，投入多少研发经费做多漂亮的界面其实都于事无补。
但是，由于中国自主品牌历年来形成的研发套路是以仿制起家，工作方式上重“执行”而轻“探索”。所以，在智能网联时代，无论屏搞的有多大，在车内，自主品牌们其实还是在做以前导航、多媒体、空调控制以及越来越少人用的FM广播和U盘播放，在车外，思维也还局限闪灯鸣笛锁门开空调的的远程控制。点开各家厂商的中控的APP Launcher，我们就会发现光秃秃的没啥有用的东东。
BBA虽然也没有很好地弄清楚汽车智能网联时代的新需求，但至少人家的历史自信是有的。所以他们并不会焦虑地只追求繁复绚丽的界面。比如奔驰，就敢在MBUX上推出一个极简的Quiet模式。驾驶者可以安心好好开车，而不是看一大堆炫酷的视觉元素。现而今在智能网联领域，BBA也没有成熟的经验给国产品牌直接拿来主义，自主品牌就更得自力更生去探索未知的新需求。谁掌握了需求研究的能力，谁就能先人一步站在行业最前沿。至少从我们已经做过的研究来看，车联网之于用户的价值还远远不局限于只是远程开个空调而已，还有太多贴心的功能值得去做。
奔驰MBUX上的Quiet极简模式
2 系统架构设计混乱，亟需OS操作系统级的设计
在中国从事UX/UI设计的设计师，大多数是从事应用层的设计。而OS级别的设计，需要在APP之上，规划好整个系统的信息架构和设计规范。设计好APP的信息架构已然不容易，做一个OS系统级的信息架构就更有挑战。如果架构和规范没做好，整个HMI就只能用一个“乱”字来形容。用户点两下就不知道我在哪里、我从哪儿来、我接下来要怎么继续走了？让驾驶者在驾车过程中陷入如此懵逼的境地，必然干扰驾驶者的安全驾驶，这就无异于谋杀了。
一个好的信息架构，能够轻松地承载在其上所需安置的各种内容。无论新增多少内容，都可以给它们找到各自适合的安身之处。当用户各种需求场景下无论想找什么，都能非常方便地找到。现而今的OS里，架构规划最好的是iOS以及已经逝去的Palm OS；而APP里，架构设计得最好的是“微信”。你会发现，这些产品的功能都无比强大，但是用起来又总是很简洁，每当你想找某个功能总能很快找到。
好的OS还要有成体系的设计规范。在整个系统中使用统一的设计规范，可以建立秩序感，帮助用户快速熟悉整个系统的使用。我在刚入行时，曾经全文翻译过iOS4版本的Apple Human Interface Guideline（目前最新的全文翻译应该是郎启旭翻译的iOS7版本）。这些经历让我发现，iOS平台的第三方应用相比于Android质量要高很多，就是因为iOS很早就建立了一套成熟稳定的交互规范。而Android的规范换了一次又一次，每次发新版本都大变，没法给开发者有效的指导，以至于Android平台的设计师一度要参考iOS设计规范，为左上角要不要放返回按钮而纠结。
3 把Pad的规范拿来套用HMI，亟需专业的人类工效学知识
特斯拉成功地把一众国产品牌带到了沟里。当特斯拉刚推出Model S的时候，大家评论说，快看特斯拉搞了那么大的一个Pad嵌到车上。几年后，中国的各个造车新势力和自主品牌们就真的在车上做了个Pad。但是，在车上直接套用Pad的设计规范是非常不妥的。Pad沿用自智能手机的触控规范相比Nokia的物理按键时代之所以体验更好，是因为人们在使用Pad时可以在视觉上全神贯注，想点哪儿就点哪儿。但是在驾驶汽车过程中操作中控时，驾驶者只能短暂地观察中控，与Pad的使用场景截然不同。
人因工程学需要系统地考虑用户在各种需求场景下的任务操作过程，基于人类在心理和生理上的特点，合理规划硬件和软件的设计，从而为人类提供最佳的操作体验。至少从目前已经上市的产品来看，国产品牌在人类工效学上的知识储备是不足的。比如说，我们看到比亚迪新一代的可旋转屏非常不错，但是控制旋转的按钮所在工具栏在横屏模式在被放置在屏幕最右侧，驾驶员为了按到这个按钮必须右倾身体尽力伸出右手去触碰。
比亚迪的按钮布局没有考虑人类手臂可触达的范围
再比如，斑马OS在国内诸多HMI里的软件做的还不错，但是在上汽最高端的Marvel上，整个巨屏被放在了一个40度倾斜的斜面上。这样的布局导致很多问题：驾驶员要看屏上的内容必须大幅转动头部和眼睛，视线离开路面太久就会引发驾驶风险；排挡被巨屏占据，习惯了把右手放在排挡位的老司机们现在会发现右手垂下来后只能放在自己大腿上；要想从储物空间里放/取东西，必须整个身体左倾才能给右手腾出空间并忍受手臂被巨屏背部硌着的酸痛。
荣威Marvel的巨屏挡住了储物空间，让驾驶员的右手无处可放
还有一个例子就是传祺GM8。在GM8上，当怀挡置于P档时，驾驶者会发现根本无法舒适地触屏触摸屏。要知道，司机在上车后开车前，对中控的操作需求是最强的，比如说设定目的地或者播放歌曲。而液晶屏的左下方区域其实本应是最适合放置触控按钮的。但现在就全被怀档挡完了。
传祺GM8上的怀档挡住了触屏上的黄金触摸区
在L4级自动驾驶完全替代驾驶者控制车辆前，安全高效地控制车辆仍然是驾驶员的第一要务。要想设计一套专业的HMI，就必须考虑驾驶员的知觉认知负荷和身体姿态，才能为驾驶员和乘车者交出一份满意的产品，而不是为了新潮炫酷反而带来体验上的伤害甚至人身安全风险。当然，在规划如何设计“好用”的产品前，还是要把用户究竟在用车生活中有哪些需求搞清楚，先知道要“做什么”，接下来才能规划“如何做好”。
写在最后
对于中国自主品牌而言，给外资打了那么多年工后，车联网确实是一个建立新核心竞争力的机遇。但要想把这个产品设计好，也确实绝非易事，需要卓越的用户需求研究能力，需要OS级的架构规划能力，需要科学严谨的人类工效学知识。这必然是一条艰难的路，但若能笑着走到最后，一定能让自主品牌扬眉吐气。
转载请著名原作者：
朱晨
ThoughtWorks物联网总监
czhu@thoughtworks.com
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