火箭，是一个时代速度与技术的代号。
“中国火箭”号跨过一百年，在早已沉寂的斑驳中，隐藏着多少磨难和风雨？
大清国都北京至陪都盛京（沈阳）， 横亘一条长达840公里的京奉铁路。
这条京奉铁路( Peking Mukden Railway)，始自1881年唐山——胥各庄段铁路。
它却是中国铁路真正的起点。
英国人金达是全路总工程师，“中国火箭”号是他领衔设计的中国首台蒸汽机车。
光绪十九年 （1893)，唐胥铁路南北两端分别延伸至天津和山海关。
山海关古称“榆关”，此铁路改称津榆铁路，同时转为官办。
1898年，津榆铁路再延向关外奉天，该路又改称“关内外铁路”。
铁路收益是块肥肉，列强从来都虎视眈眈，京奉铁路就在各种势力牵制下艰难延展。
“中国火箭”号自制机车驰向奉天之路，就发生在这条主干线上⋯⋯
1829年10月，英国利物浦铁路公司的“蒸汽机车大赛”（Rainhill Trials） 正在进行。
利物浦转瞬成了蒸汽机车博览会，1.5万人纷至沓来，这里汽笛长鸣人声鼎沸。
斯蒂芬森父子制造的 “火箭号”（Rocket）机车性能优异，以22公里的时速绕着2.4公里的环行线行驶，完胜对手。
到了最后一圈，“火箭号”开足马力，时速达到了惊人的48公里。
斯蒂芬森还颇具远见地统一了铁轨，铺设轨距为1.435米。
人们在后来的铁路建造中也逐渐意识到“标准化”的重要性。
由于他的特殊贡献，标准轨距被命名为斯蒂芬森规范，他也被称为“铁路之父”
1990年，具历史意义的“火箭号”和斯蒂芬森头像，被印在5英镑的钞票上。
1881年逢斯蒂芬森百岁诞辰，11月8日，中国第一条官办铁路——唐胥铁路宣告营业。
唐胥铁路催生的修理厂，初虽只有几十名工人，几台车床。
工人多来自广州和香港，对蒸汽机修理制造富有经验。
英国工程师金达(C.W.Kinder)主持设计制造了第一台蒸汽机车。
他指导工人用一台起重机旧锅炉改造为机车锅炉，用槽钢井架制成机车车架，用铸铁铸造了车轮。
经过多次试验改进，这台机车终于完成了。
当时开平矿务局总工程师薄内的妻子，命名它为“Rocket of China”：“中国火箭”。
这是中国自己制造的第一台蒸汽机车。
中国工匠后来在机车两侧各镶嵌了一条黄铜飞龙。
因此它又被称为“龙号机车”。
1882年，清政府又从英国苏格兰北英机车厂购来两台蒸汽机车，也称“中国火箭”号。
据资料记载，“中国火箭”号机车，一直运营至1905年以后。
“中国火箭”，理应自由驰骋中国土地。
可京奉铁路上的“中国火箭”，却不能开到奉天城。
这种痛苦的遗憾，到底是为什么？
“中国火箭”号机车，高约3米，宽2.5米，长6米，重10吨。
机车为1.435米标准轨距，有三对动轮，适用每米15公斤的钢轨。
“中国火箭”时速30公里，牵引力百余吨。
唐胥铁路铺轨时，采用这台机车拉运铺轨材料。
1881年，唐胥铁路通车，“中国火箭”作为“观礼花车”，满载清廷官吏绅商兜览，长足了面子。
1888年10月9日，唐山至天津全线贯通。李鸿章亲临天津，主持竣工典礼。
官修官办铁路，又坐着大清自己的动力机车，感受是不一样的。
那一次，年逾花甲饱历风霜的李鸿章，甚至都有点小激动。
“中国火箭”在京奉铁路上长鸣的汽笛，像是压抑已久的吶喊。
采用“中国火箭”机车牵引煤列，运输筑路器材，每次能拉100多吨。
1897年，京奉铁路修通到了绥中。
绥中新《县志》载：1897年，京奉铁路向山海关外延伸，翌年修至中后所。1898年售票通车。
绥中是1902年（光绪28年）设县，中后所是绥中沿袭明代卫所制的老叫法。
1898年10月10日，津榆铁路督办大臣胡燏棻代表清廷与英国中英公司签订《关内外铁路借款合同》。
共借款二百三十万英镑，年息五厘，九扣实付，四十五年还清。
规定：该款用于修筑奉天省中后所至新民屯铁路及营口支线。总工程师由英人担任；中国保证合同内所指铁路永不让与他国。
1899年6月，铁路修到锦州，随后到达了沟帮子。
从沟帮子到营口铁路支线也进行铺设。
说好的首都到陪都的铁路，为什么只能修到新民屯？
京奉铁路欲延向奉天，遇到了大麻烦。
人们总说：弱国无外交。
其实，只要是主权国家，弱到爆也必须有外交。
山海关外是日俄两强正在狂争的势力范围，清廷依靠英国力量，不过是想“以夷制夷”。
铁路原想修到奉天，但受中俄《续订旅大租地条约》限制，往前修遇上沙俄的麻烦。
就在清政府打算借大英帝国之力在关外打一套“太极”时，沙俄找上了门。
俄国驻华公使巴布洛夫，照会总理衙门提出抗议。
沙俄要求雇佣俄工程师和向俄借款。
英国闻讯，也让其驻华公使窦讷乐向清政府施加压力（弱国太难了）。
面对这块谁都不好下口的肥肉，两国竟越过清廷自己协商起来。
两国公使议定：此路“应为中国永远产业，无论何国，不得借端侵占”。
表面为大清的协议，心里打着自己的算盘。
其实，早在1896年，李鸿章便赴俄，与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（《中俄密约》）。
条约核心是俄在东北地区建自己的铁路。
清廷联盟沙俄无非为制约日本。
允许沙俄在东北修筑西伯利亚大铁路东北支线，名字叫“大清东省铁路”（东清铁路）。
1897年8月，贯穿东北的东清铁路及南满支线破土动工。
东清铁路以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延，丅字构架覆盖了整个东北。
一般看来，贯通哈尔滨、长春、沈阳、大连四市算大笔了，其实只是欧亚陆桥的支线。
为了已有的利益，沙俄向出圈的英国让步。
1903年，京奉铁路向东北推进，铺完了沟帮子至新民屯段，眼看就到奉天城了。
然而，人算天算，难算豺狼利欲熏天。
又一列强横刀杀出⋯⋯
东北是大清帝国的一块宝地。
盛京不仅孕育清室龙兴，更是其祖茔所在。
最关键的，这里是诸列强嘴巴遗落的肥肉。
与东北邻近的两个后起列强，盯着这块肉不是一天两天了。
甲午战败，心怀耻辱的清廷本想以俄制衡日本，谁想日本崛起速度惊人。
1904年至1905年，日本冒险挑战沙俄，以日本陆军惨胜、海军大胜结果收场。
谁都没办法把对方赶出东北，日俄达成微妙的共识，日本接手长春以南至奉天的权益。
日俄战争时，日军曾擅自在新民与奉天城郊外小塔子间，修了条铁路。
日本铁路设计考虑国情，轨距多为1.067米的窄轨铁路，新奉铁路就是窄轨设计。
1906年6月，日本成立了“南满洲铁路株式会社”，名义上是个铁路公司，实际却是日本侵略东北的大本营。
明治维新后的日本，视铁路为战争与资源的生命线，对东北侵略尤重对铁路的掠夺。
满铁扩大侵略的第一步，便是和清政府交涉，攫取新奉铁路和吉长(吉林城～长春)铁路的修建。
在战后的中日北京会议上，日本提出：新奉窄轨铁路，为日所建，理应归日本管理。
清廷麦芒相对：擅建违规，天朝可考虑估价购回这段铁路权，进行宽轨改造。
较量结果：以建造新奉铁路辽河以东段和吉长铁路所需之款，各向日本借一半为条件，由清廷将新奉铁路赎回改宽轨。
1907年4月15日，清政府和日本订立了《新奉吉长铁路协约》。
7月，邮传部将新奉铁路正式更名“京奉铁路”。
此时，距京奉铁路初建时已过了26年。
“中国火箭”号这个大清帝国自造的蒸汽机车，似乎也可以回老家认祖归宗了！
可是，又一个障碍出现了。
京奉铁路由关内外铁路更名，连幽禁在中南海瀛台的光绪帝都很高兴。
铁路向关外延展，是光绪1890年的谕旨。
没有回过盛京的他，或许想着能坐火车回乡祭祖？
兴奋的京奉铁路局还设计了由“京奉”及字母组成的路徽。
该路徽由“北京”“奉天”英文 Peking、Mukden字头P和M组成机车图案。
然而，京奉铁路迈向奉天却异常艰辛。
1908年11月12日，中日又订立《新奉吉长铁路续约》。
清廷以166万日元收购日本建的新奉窄轨铁路。
向南满铁道公司分别借款32万日元和215万日元，年利5厘。用于建新奉和吉长铁路。
借期各为18年和25年，不得提前偿清。
借款期间，铁路总工程司和账房(会计)要聘用日本人。
铁路赎回后，京奉铁路局第四工程司负责宽轨改建。
日本人不断设障，京奉铁路只能修到奉天郊区皇姑屯作为终点站。
以往，从北京到奉天，要在新民下车再坐马车赶往城里的历史，终于结束了！
但是，皇姑屯距奉天城五公里，中间隔着南满铁路，交通十分不便。
清政府欲将京奉铁路延伸到奉天城根，将车站移到小西边门外。
但当清政府提出架设一座天桥横穿过南满铁路，并不影响铁路运输的要求时，却遭到日方的无理阻挠。
清政府外务部两次照会日本公使，指出“造桥原系主权范围内之事”，他人无权干涉。
接下来，却是两年漫长而艰辛的谈判。
“中国火箭”开往奉天的每步坎坷，都烙着列强对中国侵略和欺侮的印记。
1908年9月，日本政府提出：“在现在的奉天车站与小西边门之间，敷设京奉与南满两铁路共同使用的路轨，再于小西边门附近修建共同使用的车站。”
清政府对此坚决予以拒绝。
京奉铁路两个终端相联的努力，从来都没放弃。
纵然落后，对铁路主权也一分一厘坚持。
作为一揽子解决方案，清廷最终与日本签订京奉铁路展至奉天城根协约《京奉铁路延长协约》。
日本以得到在奉天城根车站与奉天站间敷设线路的所有权为交换条件，同意将“南满铁路抬高，在它与京奉铁路相交处架设立体交叉桥”。
南满铁路由桥上跨越，京奉铁路延长线由桥下通过。
交汇处即为“三洞桥”。也就是后来“皇姑屯事件”的发生地。
1911年9月2日，清廷奉天交涉使许鼎霖、邮传部特派工程师孙多钰，与日本驻奉天总领事小池张造、日本南满洲铁道工务课长掘三之助在奉天签字。
1912年1月1日，京奉铁路自北京正阳门站至奉天新站全线通车。
建三洞交叉桥费用24万日金，由京奉铁路总局交付南满铁道株式会社。
京奉铁路终于通到奉天，车站设在皇寺北，取名“奉天新站”，以区别日本建的奉天驿。
至此，长达两年之久的京奉铁路延长案终于解决。
30年吋光，大清亡了，“中国火箭”也已退役京奉线。
“中国火箭”号也再难看到盛京皇城。
1913年，京奉铁路又修到小西边门(今市政府广场)。新车站将原奉天省立第五小学校舍三栋平房改建为站舍。
新站名为“奉天城站”，俗称奉天皇城根站。
1929年4月2日，奉天改沈阳，辽宁设省。15日，民国铁道部将该路易名为北宁铁路。
1930年3月19日，中国设计师杨廷宝主持设计的北宁铁路终点站落成，称辽宁总站(今沈阳老北站)。
京奉铁路终于完整地呈现在世人面前。
1949年，北宁铁路更名为京沈铁路。
自1814年火车发明以来，火车在人类锻造的钢轨上，不断突破技术的极限，越来越快。
不堪和耻辱，好像被飞驰的列车抛远。
曾经的过往，都值得铭记！
参考资料：
《中国铁路发展史》
《中国铁路创建百年史》《沈阳通史（近代卷）》
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