打车链因为其发起人陈伟星而备受关注（质疑），关于打车链今天来个测评，看看其到底是做什么的，可行性如何。
打车链公布的资料不多，官方信息以一份白皮书为主。
打车链顾名思义是一条公链，那么他是要做什么呢，先看一下白皮书中的介绍
我们决心进行一场区块链共享经济体生态的科学社会实验，致 力于让区块链真正服务于生产关系改变，平滑财富分配，让劳动者因区块链技术真正地获利，激励劳动者愿意付出更多的劳动。我们致力于打造一个为劳动者、消费者、创造者、 组织者和投资者进行更加公平分配的共享经济生态。
从上面的描述中可以看到，打车链是要改变原有生产关系，改变财富分配模式，使得财富分配在各方之间变得更公平。
改变财富分配、改变生产关系这些提法很有吸引力，但这是结果而非原因，为什么需要改变生产关系，为什么是你来改变生产关系，即有哪些痛点以及你有哪些优势，关于这些白皮书中介绍很少。
打车链想做涵盖生活服务的应用生态，包括出行市场VV GO、住宿市场VV Stay、航旅市场VV Fly、外卖市场VV Eat等，整个经济体被命名为VV Share，其首先涉足的是出行领域，也就是我们常用的打车服务。
由于项目处于非常早期，所以社区治理无法进行测评，本测评主要从项目立项、履约能力、核心团队三方面来进行。
项目立项从项目必要性、项目可行性、市场规模和通证经济模型四个方面进行分析。
A：项目必要性
一、从降低信任成本来看
想要使用区块链来改造出行市场，有其必要性吗，区块链最主要的作用是降低信用成本，使得各方能够有一个可信的环境来共同协作。
从白皮书上看打车链也正是这样做的，想要构建一个共同协作、社区自治的经济体，但前提是出行领域信任成本高吗，需要使用区块链来降低信任成本吗？
出行领域主要涉及服务需求者、服务提供者、服务撮合者三方，三方之间并没有大额利益往来，也就没有很高的信任成本，所以使用区块链改造出行领域没有其必要性。
二、从通证激励的角度来看
从通证经济的角度考虑，使用通证激励，构建让用户主动参与的社群环境。我认为这种token化改造（币改），想要形成良好的效果，使用场景必须是高频，且用户使用产品应该是低成本甚至零成本的。比如各种内容写作社群，通过多方激励，形成一个自激励的社群，代币价值由用户数、代币需求量、共识人数等综合决定。
出行服务并不是非常适合进行币改，因为使用成本并不低，无法通过激励来促进用户长期使用，顶多是用户使用服务的时候赠送一些代币，这种和滴滴给发的红包、优惠券等并无太大区别。打车链的住宿、航旅、外卖等同样如此。
而且涉及到用户转化问题，想要使互联网用户转化为区块链用户，这个难度是非常高的，如果送的币不够多，用户连学习变现的动力都不会有。
从白皮书介绍来看，打车链的模式恐怕还不如上面所描述的，打车链代币的使用场景之一就是支付出行费用，那么使用打车链出行服务的用户必须是圈内用户，这个范围可就太窄了。打车服务本身就是一个可以快速扩张、边际成本为零的服务，但在打车链体系内，这个扩张是被限定在一定范围内的。
如果是使用打车赠送代币的模式，再逐步对持有代币用户进行转化，形成共识群体，后期再慢慢支持打车币支付，可能会更好一些。
B：项目可行性
从技术上看
打车链架构分为5个层级，分别是基础层、核心层、平台层、服务层和虚拟机。
共识机制方面，打车链使用其自创的POC共识，POC基于POS设计，包含两部分，分别是出块算法和有效链接奖励。
出块方面的算法由三种算法组合而成，分别是POS、VRF和PBFT。VRF是一种随机选择算法，能够保证选择节点的随机性，POS和权益相关，也即质押的代币量，PBFT在有限节点内是一种高效的共识算法。
节点先质押代币成为候选者，质押通过发送交易到一个智能合约进行，完成后在线的节点自动申请成为以后epoch（可以理解为一段时间，一个epoch包含N个确定的出块时间段）的验证者，验证者通过VRF算法进行随机选择，完成验证者选择后，使用PBFT算法出快。
综上所述，POC共识中的出块算法部分使用了三种算法，这三种算法都有实现的案例，从技术上看并不是非常困难，如果团队靠谱，出块算法上没什么问题。
但是在出块方面，其还有一个特色是动态分片。动态分片在打车链中指子链的形成，当主链交易量持续大于某一设定的阈值，将会自动分裂出两条子链，交易会按照一定规则分配给子链。
当某条子链负载持续大于某一设定阈值时，这条子链也可以继续分裂出两条子链，这个过程可以一直持续下去。当某条子链的负载持续小于设定的阈值时，这条子链会被合并到父链。
通过把一部分业务分配到子链进行处理，来实现并行处理，提高处理能力，但子链技术目前还不并不成熟，需要较高的技术能力，子链的实现具有一定难度。
POC共识的另一方面有效链接奖励，其实很简单，就是使通证激励覆盖到足够多的参与者身上，给参与者以奖励，奖励数额和持有的代币数相关。
说的很高大上，不就是通证激励嘛，对于通证经济体系的具体设计，没有提及。
在技术上打车链还有一个跨链协议BCP，用于连接不同的区块链，在举例中说基于BCP协议，可以创建一条BTC’来实现BTC在生态内的跨链。生成一条对应链，通过代币锁定的方式来进行跨链，是跨链中常用的方法，不少有跨链业务的项目都采用或借鉴了这种方法，但目前跨链技术并不成熟，实现需要较高的技术能力。
从竞争环境上看
区块链行业内类似项目很少，竞争压力不大，但需要面对现实世界中各种成熟产品的竞争，竞争压力不可谓不小，而且其通证激励的设计思路也未介绍，无法判断其激励作用。
从推广和落地看
从推广和落地上看有其难度所在，如果其使用现行的互联网模式运行，法币支付，赠送代币，慢慢把用户转化为币圈用户，需要面对出行市场已有玩家的竞争，但如果有实力也是可以慢慢发展的。
如果是使用区块链模式运行，使用打车币进行支付，则其使用门槛奇高，只能在币圈内拓展用户，币圈的用户数决定了其不可能在一定时间内有的发展，而且依然要面临传统市场玩家的竞争。
C：市场规模
出行领域市场庞大，增长快速。以中国为例，据中商产业数据，15年市场规模达680亿元，17年已达2000亿元，据预测18年将达到2600亿元，到22年将达到5000亿元。
D：通证经济模型
代币总量1000亿，分配模型如下
可以看出大部分代币都会分配给生态贡献者，没有公布锁仓机制，白皮书显示在发生交易时会销毁少量的代币，除此之外没有其他销毁机制。
代币的使用场景是在生态内进行支付，包含体系内出行、住宿、航旅、外卖等业务，还有通过抵押代币成为验证者获得代币奖励，普通用户也可以通过权益代理把权益进行委托给候选者，获取挖矿收益，应该也需要锁定代币。
履约能力
路线图如下
项目还处于早期阶段，其进展从18年Q3才会开始，现在并没有未履约事件，且其技术开发并未公布时间节点，无法判断履约进度。
核心团队
核心团队从公开信息显示来看， 是陈伟星以及杨俊。
陈伟星最知名的头衔是快的创始人及泛城资本创始人，杨俊是人人网、美团联合创始人，两人均为连续创业者，具有创业经验，但并未公布技术团队及其他成员。
其合作伙伴为币安Labs，也是币安Labs首个孵化项目，具有交易所资源。
总结
从必要性上看打车链所描述业务，使用区块链技术的必要性不足；从可行性上看，技术上、竞争环境上、推广落地上均有难度，并且不具有核心竞争力；从通证经济模型上看，锁仓机制不明确，销毁机制比较薄弱，激励机制未有明确表示。
李柯，区块链践行者、007er、P2P各大门户网站专栏作者，基金从业，证券从业，个人微信，weimuzimuke，愿与你一同进步。
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