最近阅读了靳来勇的一篇论文，觉得非常好，就趁着周末把他在cnki上的其他十多篇文章顺便拜读了，cnki上的信息显示靳老师1980年出生，是学校老师，也兼着规划院的工作，所以理论有深度，实践经验丰富。
1、不用拥堵来评价方案的优劣
“以机动车通行通畅作为主要规划目标，主要评价指 标为路段和交叉口饱和度，将交通参与者的出行诉求简化为车辆的通行通畅，是典型的“车 本论”思想，不能代表全部出行者的出行诉求，仅为使用车辆的出行者服务，造成了道路、 停车场等交通设施用地甚至是社会资源的不公平分配。”
以机动车拥堵作为评价，可能存在逻辑上的谬误。比如，以前某城市进行了公交都市的建设，还增加了很多的公交专用道，领导发现机动车的拥堵指数反而上升了。此外，如果修建快速路也存在类似的问题。作者指出以四川省眉山市为实证对象，通过建模分析，发现建设准快速路系 统后 ，核心区和跨岷江桥梁通道饱和度有所增长，但在非高峰时段，其可达性水平提高了 13%，意味着整个城市空间组织效率提升了 13%；若采用传统的饱和度方法，则在逻辑上 可能存在障碍，虽然增加了准快速路，投资显著增大但路网饱和度没有降低反 而升高。
2、建议采用可达性指标进行网络效能评价
借鉴纽约新版规划提出的可达性目标，该规划提出确保每一位纽约市居民在 45min 出行时间内可接触到 180 万个工作岗位，比当前提高 25%；90%的居民在 45min 出行时间内可接触到 200 万个就业岗位；英国伦敦在市长交通战略 中，也提出了类似目标，规划至 2031 年，在大伦敦范围内，在人口增加 130 万人，增幅为 17.3%的情况下，就业岗位增加 50%以上，且保证居民可在最少 45min 内乘坐公交抵达该范 围内的工作点。
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3、基于可达性的空间组织优化
作者从多个层面给出了建议：
最优导向：微观层面——打造“站城一体”的公交枢纽单元
次优选择：中观层面——构建“职住均衡”的活力走廊带
最终愿景：宏观层面——形成“网络化、级差化”的组织典范
4、走廊的宽度
依托 轨道交通发展的新城总体空间尺度一般不超过 30km 长，宽度一般控制在 8km 左右。
这一点比较有启发，如果走廊过宽，其实已经不是走廊了。
另外，作者也提出了要用出行时耗制约下城市空间尺度探讨，这一点其实新版的综合交通规划编制标准已经体现了。
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5、旧城改善
作者以眉山市旧城为例，在分析了旧城区交通发展阶段、出行特征、路网特点的基 础上，结合眉山市交通发展总体思路，提出了旧城区交通应体现城市特色，贯彻低碳、绿色 的发展理念，提出了旧城区交通拥堵改善的主要思路是路网分流、优化结构、严控需求、改 善秩序，最后提出了旧城路网系统、公交设施、停车设施、慢行系统、交通管理等方面的具 体规划方案。
旧城区交通改善的主要思路是建立公交、慢行、小汽车之间的合 理格差和换乘体系，在交通资源的供给和管理措施上优先保证公交和慢行，提供多样化的公 交供给，严格控制小汽车的交通出行。
道路系统：明晰旧城区道路功能，将穿越旧城区的部分主干路调整为小汽车禁限道路， 在旧城区外围规划交通性主干路，保证城市交通功能正常运行。
公交系统：根据用地构成和客流特征，分别设置干线公交和支线公交，保证公交优先的实现； 旧城与新城组团之间设置快速干线公交，引导合理的机动化出行。
慢行系统：为公共自行车、普通自行车、旅游三轮车等多样化的慢行交通工具提供品质 化的出行环境。
换乘系统：优化旧城区停车场用地和公交场站用地的功能，分圈层、分区域的安排停车 场用地，提供公交+小汽车、公交+自行车等多样化的换乘场所，通过换乘节点的合理安排实 现交通各系统功能的有效实现。
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6、铁路枢纽的路网组织
枢纽的外围交通组织的合理、顺畅主要与路网形态、路网功能构成、科学预测交通量等 因素有关，通过“九宫格、分流化、定量化”等手段可以有效的实现枢纽外围交通组织的顺 畅。
枢纽周边的道路包括枢纽过境道路、枢纽到达道路、枢纽地块开发道路三类。
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参考文献
1、靳来勇老师cnki上的相关论文
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