这架飞机按往常一样，在地面完成所有准备工作后就可以从巴西里约热内卢飞回到法国巴黎了，一般机组人员大概在航班起飞前一小时到一个半小时登机，在这之前机务会对飞机进行仔细检查，这主要包括机身外部各个部件完整性的检查，以及发动机内部检查，看发动机内部是否有异物，涡轮叶片是否有损伤以及滑油量是否达到标准，起落架也是个重点检查的区域，轮胎是不能有破损的，否则当飞机满载后，两百多吨的重量下以时速300多公里在跑道上滑跑时，轮胎很容易破损甚至爆胎，当年法国那家失事的协和号飞机就是因为起飞滑跑过程中轮胎爆胎，造成一部分碎片向后甩到发动机内，造成发动机起火。链接轮胎和机身的支柱也很重要，里面有负责起落架收放所需的液压油，因此需要检查是否有泄漏现象，有些时候并非破损才会导致泄漏，温差变化过大也会有这种现象出现。当飞机停在地面时起落架舱是打开的，那里也是重点需要检查的区域，因为里面遍布管线，还有负责飞机操纵的液压油箱，同时有可能会有些小动物比如一只夜间出动的猫头鹰钻进去，有时候会有一个人，虽然这么做很蠢，但偶尔仍旧会有些人把这当作极好的免费偷渡的方法，听说曾经在浦东降落的航班上，当起落架放出后，有一个冻僵了的尸体滚落了出来。还有需要重点检查 的就是飞机的各个操纵面，副翼，襟翼，升降舵，尾翼。当机组到来后，至少一位飞行员会走到飞机下面，告诉加油员今天飞行所需的总油量，然后趁加油的时间再次对机身外部进行检查。
剩下的飞行员会进入驾驶舱，首先进行检查以及一些必要的安全测试。而乘务员会到客舱检查，看是否有遗留的不明物品，以及客舱的灭火瓶，氧气瓶，应急医疗箱等安全设备是否完好，然后她们会清点今天飞行所需的食物，水以及一些酒。这个过程至少要进行30分钟。
驾驶舱内的检查工作完成后，最重要的就是在飞行管理计算机上预先输入今天飞行的计划了，一般在登机前，相关部门会交给飞行员几分资料，包括任务书，上面有航班号起飞降落机场代码，机组人员姓名等信息，一份飞行计划，上面有各种详细的航路数据，包括油量，距离，航路点名称及经纬度，备降机场代码和航路，巡航高度预测的风向风速以及温度，这些都能为安全飞行提供必要的帮助，还有就是一份包括起飞机场，目的地机场以及几个备降机场的实时和预测天气，下来就是一份重要情况通报，包括相关机场，相关航路中设施的变动，特殊限制，新增规则等信息，这些都需要在收到后进行细致检查。然后通过这些东西配合航图，飞行员会在计算机中详细输入今天的飞行计划，包括起飞重量，以及根据重量用相应表格查出来的起飞速度，起飞速度并非只跟重量有关，还跟机场的海拔，地面温度，机场地形，跑道是否积水有关。飞行计划在空中是可以临时更改的，可以更改一部分，比如应管制员要求临时走一小段别的航路，或者全部更改，比如因为目的地机场有雷雨天气，不适合落地，那么酒彻底把目的地机场改掉，只要有相应航路点代码，这个可以从航图获得，那改计划很容易，但为防止出错，更改计划生效前另一位飞行员必须证实。之前有人说马航飞行员在起飞前就预先输入了备用计划，起飞后就生效了，这当然可以，但其实没太大必要，只要有预先准备，在空中更改计划很容易。有人还说是地面黑客通过机上娱乐系统进入飞行管理计算机，更改了飞行计划，这根本不可能，两个系统根本不连接，并且即使修改了计划，飞行员也可以立刻发现然后做出修正。
当做完这些准备工作后，就可以让旅客登机了，对于国际航班，登机前地面服务人员还会送一份旅客名单过来，这样到另一个国家后可以进行报关。
飞机在当地时间2009年5月31日晚上十点多起飞离开里约热内卢的机场，然后经过一段时间大约不到半小时的爬升，达到预计的巡航高度35000英尺，航线越长所需要的巡航高度也就会越高，高空空气密度小，阻力小，有利于节省油量。飞机再大所能携带的油量也是有限的，对于长航线来说，航路中有可能会遇到大范围的云团，里面交杂着降雨闪电甚至冰雹，因此飞机最好避开它，那样会暂时更改航路，造成额外的燃油损耗，而最终飞行员还要留有充足的燃油，当飞到目的地机场上空时，因为机场天气不好，需要备降到另一个机场，或者机场那个时间段过于繁忙，十几架飞机再空中盘旋等待落地，十几架飞机在地面等待起飞，那你也要在空中进行额外的等待，那也需要耗费燃油。
因为航线太长又是通宵航班，因此起飞后没多久另外一名副驾驶就到客舱提供的休息区抓紧时间睡觉了。驾驶舱留下了机长和一名副驾驶，相对于出去的那位副驾驶，这个要年轻5岁，今年32岁，因此飞行时间也要比那位少4000小时，他大概有两千多小时的飞行时间 。巡航高度一切正常并且基本平稳，大约将近三小时后飞机离开巴西大西洋管制区，进入塞内加尔管制区，联系管制员报告了巡航高度，应答机编码，一切正常。管制员说了一声晚上好，请保持高度沿计划航路飞行。这段区域虽然是雷达盲区，但航路上的飞机也非常少，寥寥无几，是啊，在深夜中，毕竟大多数人还是愿意睡在温暖的家中舒适的床上，而不是坐在飞机上打盹。坐过跨洋航班的人应该有体会，十几个小时过后，你感觉腿都快麻木了。因此当航路上出现一些云团时，你不用立刻取得管制员同意就可以先绕飞，只要偏离航路不是很远，事后报告也是可以的，毕竟没什么别的飞机会跟你产生冲突。
又过了十几分钟，副驾驶打开飞机上的气象雷达，扫视前方三百多公里的区域，看看是否有危险天气阻挡在航路上，是的，在晚上飞行比白天要付出更多的精力，尤其是外面漆黑一片，你无法通过眼睛立刻发现前方是否有大面积的雷雨区，并且你也无法估计雷雨的高度，大部分雷雨面积并不大并且高度也不是很高，一般大概在25000英尺以下，那么处于35000英尺的时候你完全可以放心飞越它，但如果这片雷雨区域横跨上百公里，并且最高处有三万多英尺，那么你最好的选择还是避开它，否则会导致强烈的颠簸，积冰甚至遭遇雷击。那天他们就在气象雷达屏幕上发现了大片雷雨区，气象雷达主要是通过探测水汽的充足程度来估计雷雨的强度的，一般最强的地方用红色显示，次一级的用黄色显示，仅仅有一些轻微降水的用绿色显示，但毕竟这种方法太过单一，并且飞机雷达扫射的范围和功率有限，尤其是对于一片云团之后紧接着的一片雷雨很可能探测不到，这时候就需要飞行员利用所学到的气象知识以及长时间飞行积累的经验，来判断具体雷雨天气的高度，强度，绕飞所需要的距离，以及从航路左侧还是右侧绕飞。那天机长仔细看了一眼气象雷达，然后认为中间还是有比较宽的距离使飞机能够安全通过，并且大部分雷雨天气的高度实际上比飞机的巡航高度低很多，于是他决定继续保持航路飞行。也许因为接近雷雨时气流的扰动使得飞机产生了颠簸，后面休息的那位副驾驶醒了，看了看表发现已经起飞三小时了，于是申请进入了驾驶舱，并在进入后看了一眼气象雷达的屏幕。这时机长转过身来问他：小伙子，晚上好啊，睡得好吗？他回答说 ：嗯，睡的不错。接着他问道：前面是有雷雨天气吗？机长说：哦，我们有足够的空间穿过去，应该没什么问题，我们继续往前飞。这位副驾驶点了点头。然后机长说：好吧。我也得需要休息一阵了，麻烦你们俩监控好飞机，如果有什么情况发生可以立刻让乘务员叫我。"好的，没问题 。"他们两个副驾驶回答。于是机长起身出去了，这位副驾驶坐到了机长得位子上，并系好了安全带。
在这一块其实他们两的程序上有一些漏洞，我不知道他们两是否明确过具体谁负责操纵飞机，谁负责通话和监控。这一点在现代大型客机的操纵规则中很重要，因为大型客机的操纵需要进行很多工作，改变航向，速度，高度，操纵飞机，通讯联络，查找资料等一系列工作不可能一个人完成，而大中型客机规定驾驶舱至少要有两个人来完成对飞机的操纵，因此就需要对这些工作进行一些分工。一个人主要负责改变飞机的状态，另一个人进行辅助工作并监控飞机的状态是否在正确的范围内，出现偏差后及时提醒。也许那天主要负责 操纵飞机的就是右面那位经验最少的飞行员，但一般情况下当飞机发生了故障时，应该立刻角色互换，由经验更多的那位飞行员负责操纵飞机。这点上似乎机长走的时候也没有明确告知他们。使得他们两个级别相同，因此在驾驶舱内后续的飞行中无法形成一个主导力量，于是当飞机出现故障后两个人都不能立刻做出反应并立刻接管飞机。
飞机离雷雨天气越来越近，并最终进入了里面，开始仅仅是下雨并伴随着持续的轻微颠簸，当继续往前飞，左面那位副驾驶通过气象雷达发现前面有一块很强的雷雨区，飞机可能要进入其中了，于是他问另一副驾驶说我们是否应该偏一点过去，另一个副驾驶显然因为经验不足，只是附和的说好吧，好吧。但并没有相应的动作也没有提出建议说我们应该偏离航路多少海里，左偏还是右偏。等了几秒钟后，左面那位副驾驶就自行选择了飞机的航向，使得飞机开始往左偏离航路，距离并不太远，因为航路左侧不远也有一片很大的雷雨区，他们只能在中间强度比较小的区域穿过雷雨。
没过一会因为外界水汽过大并且温度达到合适，空速管结冰了，这点在飞机通过ACARS传送给法航总部的信息中也得到了印证，大约在凌晨2：10发现空速管结冰。结冰在高空其实并不容易出现，因为高空温度过于低了，我们都知道结冰一般会在零度左右，飞行中比较危险的结冰条件就是在雨区并且温度在10摄氏度到零下10摄氏度之间，而35000英尺的高度上，温度一般在零下40摄氏度，反而没那么容易结冰。但那天也许因为他们碰到了海上的暖湿气团，温度并没有那么低，因此空速管迅速结冰。这个事件飞行员是发现不了的，只能通过它所造成的影响，即飞机的指示空速变得不准确来判断。指示空速不准确的原因也并非只有空速管结冰堵塞一个，也许因为惯性导航系统的故障，也许因为仪表的故障。紧接着因为自动驾驶无法用这个数据继续控制飞机了，自动驾驶以及自动推力都自动断开，于是驾驶舱内迅速产生了相应的刺耳警告。深夜平静的驾驶舱中突然到来的这种情况让两人不知所措，不知道发生了什么，也不知道该怎么办。实际对于这种情况，空客公司的操纵手册中有明确的一章来讲述如何处理，一个问题：如果你驾驶着汽车在高速公路上以每小时100公里的速度行驶，突然显示速度的仪表故障了，你应该怎么做，这其实分两种情况，一种是直接没了显示数字，那么你需要做的就是继续保持这个状态，而不是突然减速或者加速，然后通过对于其他行驶汽车的判断，来保持一个速度，并且慢慢减速变道，停下来处理。但飞机没有马上停下来的可能，也没有别的飞机做参照物。还有一种情况应该跟飞机的这种情况类似，就是你突然发现速度表指示为200KM/H，那么你如何做？是的，你仍旧需要保持住当前状态，而不是突然减速，那样做并不正确并且容易被后面车追尾。因此飞机上的处置方法也同样是通过保持飞机的姿态以及相应的推力，控制飞机到基本正常的范围内，并不会那么精确，但起码不至于出现更严重的情况。然后拿出检查单来找出具体对应的数值进行精确调整，一直等到穿过结冰区，然后就能够正常飞行了。虽然说的简单，但若是没有仔细想过并进行训练，我想即使驾驶汽车，很多人也都会凭借本能的错误反应做出错的决策，从而可能导致更严重的后果。而在事后证明，法航确实在这个项目上对于飞行员没有进行足够的训练。并且早在2009年初，空客公司就已经发函给法航，要求尽快更换空速管，因为他们发现现有的空速管材料更容易结冰，而他们已经用新型材料生产出了一种不容易结冰的空速管，但因为大公司的拖沓作风，直到这次事故发生时，那些新的空速管仍旧躺在法航的仓库中，没来得及更换。
在短暂的发愣后，因为空速指示不准确，应该是指示空速达到了一个很高的数值并且造成了超速警告，这种警告更刺耳并且伴随着红色的警告显示在两位副驾驶的面前，于是右面那位副驾驶立刻握紧驾驶杆并且持续向后带，试图通过拉升飞机姿态来达到减速的目的，飞机迅速在不到一分钟内减速90海里每小时，相当于减了将近45公里每小时，这种减速率是相当大的，并且这种操作完全错误，因为飞机当时实际的速度应该基本正常，只是指示不准确，人为的立即减速只会让飞机迅速达到失速状态，即由于飞机速度过小，姿态过大，造成飞机无法产生足够的升力，而一旦继续增大姿态，超过临界的姿态，确切来说是临界迎角，航空界戏称“棺材角”，飞机升力极具减小，任凭你怎么带杆只会加剧飞机的下降。是的，这架飞机最终超过了临界迎角，起初因为增大姿态的作用，飞机爬升了2500英尺，随后飞机开始加速下降，而此时左侧的副驾驶仍旧在试图搞明白飞机发生了什么，当他看到一开始只是减速，现在飞机开始加速下降时，他提醒右面的副驾驶，飞机进入不正常的下降。右面的副驾驶立刻增大了推力，但只要不减小迎角到临界值以下，增大推力没有任何用处，飞机仍旧会不以人的意志为转移继续加速下降。于是左面的副驾驶觉得事态严重了，他赶紧按呼唤按钮，呼叫乘务员，要求乘务员去叫醒机长并立刻进入驾驶舱。而右面的副驾驶应该已经完全不知所措，只是在凭本能反应想着带杆来阻止飞机继续下降，但人的本能反应往往是错的，会带领你进入更深的失控状态。飞机的下降率持续增大，高度也不断减小。这时候左面的副驾驶坐不住了，他发现持续带杆是错误的，于是他立刻说：我操纵。于是开始推杆，但这时他们两个各犯了一个致命的错误，。按照飞行规则，当一方说我操纵时，另一方应该放开驾驶杆，右面的副驾驶没有这么做，仍旧在持续带杆。当事件紧急时，一方想纠正对方接手飞机的操纵，他应该在操纵驾驶杆的同时按住驾驶杆上的一个红色按钮，这个按钮可以让另一侧的驾驶杆失去作用，但他没有这么做。于是在那一段时间，两边的驾驶杆都在起作用，但操纵确实相反的方向，于是等于力量抵消，飞机的状态没有任何改变，飞机处于失去控制的状态，持续下坠。
当机长进入了驾驶舱，留给他的时间已经不多了，离坠海只剩下两分多钟，他进来后首先看到飞机出现的这种情况，说了一句：你们俩在干什么！然后他开始找出飞机下坠的原因，首先他发现了飞机迎角很大，然后他看到左面副驾驶在推杆试图减小迎角，但飞机变化不明显，看了几秒钟后他终于发现了问题所在，因为右面的副驾驶在持续带杆，两边都在起作用。可当他看出来这一切的时候，为时已晚，飞机离海面只剩下两千多英尺，并且以每分钟10000英尺的下降率下降，这时候再想推杆减小迎角已没有了高度空间。他也无能为力了，只能看着飞机在快速坠向漆黑的海面，不知道他脑中最后一刻闪现出来的是什么？愤怒，无奈，留恋，等等。
最终飞机以每分钟12000英尺的下降率砸向海面，巨大的冲击力撕开了尾翼，并且使得机身一部分发生断裂，然后进水并开始沉没。大部分旅客在巨大的冲击力下立刻丧失了生命，一部分人严重受伤并陷入昏迷，如果在12小时内得到救治的话也许会活下来，但最先到达的搜救船队是在出事后13消失到达那片海域的，于是，最终没有人能够幸存下来。
出事三年后，最终的调查报告公布于众，大部分的责任在机组的错误判断和操纵。但媒体和民众显然对这些并不满意，法航以及空客公司的责任似乎变得微不足道了，这本身并不是事实，任何的事故都会有一个事故链，初期会因为管理，制造方面的问题产生隐患，隐患最终如果得不到重视，就会一步步的显现出来，直到合适的时机产生出事故，把责任完全推给最终遭遇事故并且同样遇难的飞行员显然并不能解决问题。
其实调查报告同样给予了法航以及空客公司很多整改建议，多达几十条。至少我知道的最重要一点是大约在2011年，我们的重要特殊情况处置程序中增加了一条《空中失速改出》，之前并没有明确提及空中出现失速应该如何做。而这次加入到了快速检查单中，处置程序第一条机身稍向前推杆，而不是持续带杆。
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