全中国每周的航班量将近10万班，北京首都机场、广东白云机场、上海浦东机场、成都双流机场、昆明长水机场、深圳宝安机场全国前6大机场，每天的航班起降架次超过8千架次。昆明长水机场虽然吞吐量比不上成都双流机场，但每天的航班起降架次超过了双流机场，每天起降1100架次左右。如此之大的飞行流量下，飞机的安全飞行是如何来确保的？
飞机在天上是沿着航路航线飞行的，可以实时定位，确保飞行安全
飞机在天上不上想飞哪就飞哪，在中国所有的空域资源都属于国家，归空军所管，民航拥有的空域资源仅仅只是航路航线的范围以及机场终端管制区范围。航路航线就是飞机在天上所飞行的路线，是由地面的导航设备的导航信号所覆盖来产生一条虚拟的“线路”。
航路与航线的区别在于航路是具有宽度的。航路的宽度通常是航线左右10公里，宽度共20公里。飞机在飞行的途中正常都是按照航路航线飞行的，除非特殊情况才能偏离或绕飞。
正在情况下，飞机在空中都是自动驾驶，只有特殊情况下才需要飞行员特殊干预，飞行员的主要作用在起飞和降落阶段，还有就是应急处置。
飞机在天上是按照地面导航设备的信号，逐台飞行。例如飞机从昆明飞到北京，不是起飞后就直接奔着北京去，而是按照空中航路航线的设置，根据地面导航台的布局，民航局会给予昆明到北京固定的飞行路线，然后按路线对着导航台逐一飞行，所以飞行路径肯定不是一条直线。
飞机在天上任何阶段都会处于地面导航设备的信号覆盖范围之内，所以飞机可以通过导航设备来定位，知道自己的确切位置。传统的定位方式还有很多例如地标罗盘领航，目视观察显著地标等方式。
飞机在空中的飞行安全是由空中交通管制员负责的
空中交通管制员是防止航空器与航空器，航空器与地面障碍物相撞的，直白的说，就是“防相撞”。在中国每天都有那么多的航班起飞降落，更不用说全球范围。飞机在天上虽然是按照航路航线飞行，但是并不是像车子一样设置了方向，驾驶员自行负责的。
飞机在天上上按照对应的高度层飞行的，现在目前飞行高度层从600米起，每300米为一个高度层，一直到8400米，8900米为起始高度层，每3000米一层直到12500米。飞机只有在分配给的高度层上才能平飞。
通常为了飞行安全，在航路上将飞行高度层划分为东单西双。顾名思义，往东飞的飞机用单数高度层，往西飞的飞机用双数高度层。这样就能避免不同高度上的飞行冲突。
但是起飞的飞机目标是要上升高度，而降落的飞机是要下降高度，所以飞行冲突就产生了。飞机分速度是非常之快的，平常的B737飞机正常速度在800KM/H左右，根据顺逆风的情况，还存在变化。两架对头飞行的飞机接近时速将达到1600KM/H，几秒钟之后可能就飞出去了好几公里。
空中交通管制员的岗位就显得尤为的重要，当存在飞行冲突的时候需要管制员进行冲突调配，确保飞行安全。调配的原则来自于法规，飞机和汽车最大的区别在于，汽车是可以擦身而过，而飞机必须保持在规定的距离之外，如果进入了飞机的安全范围之内，即触犯了法规，会被定性为不同程度的危险事件。
在飞行流量巨大的地区、机场，都是雷达管制，管制员观看者眼前的雷达屏幕，可以精确的知道飞机的准确位置，然后准确快速的调配飞行冲突。雷达是经过验证的，目前民航最可靠、安全的监控手段。
飞机上带有机载雷达，可以观察到周围的飞行动态，避免飞机相撞
机载雷达是飞行员的“眼睛”，是确保飞行安全的最后防线。机载雷达能够显示周边的飞行动态情况，准确的判明周边飞机的速度、高度等信息，实时提供给飞行员参考。
机载雷达在关键时刻会取代飞行员操作。机载雷达告警分为两级，现在的民航客机全都装有TACSⅡ，可以准确的提供两级告警。
第一级为TA告警，预警信息，黄色。特别提示给飞行员从在飞行冲突，引起飞行的注意，必要时采取避让措施。
第二级为RA告警，告警信息，红色。存在飞行冲突的两机TACS会相互协调，做出合理的避让措施，一架飞机上升高度，另一架飞机下降高度，以最快的速度飞出危险区域。当出现RA告警时飞行员必须无条件服从RA的指令。
近地告警系统可以确保飞机飞机与障碍物保持安全距离
飞机上除了正常的雷达系统外，还有近地告警系统，如果飞机飞行过程中高度太低，有撞到山区的危险，近地告警系统也会发出警告，确保飞行分安全。
飞机是非常安全的交通工具，多种手段确保飞行安全
从上述介绍中，相信大家已经了解了飞机在飞行过程中是通过哪些手段来确保安全的。首先飞行员可以通过导航设备知道自己的位置，不至于迷航。其次空中交通管制员是飞行安全的保卫者，确保飞行安全是管制员的职责所在。最后飞机上有雷达，能够实时监测，在最危险的时候做出危险避让，确保飞行安全的万无一失。
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