十六铺

      十六铺承载着上海的历史与人文记忆。可以毫不夸张地说，在相当长一段历史时期，十六铺不仅是一个五方杂处、商贩云集、各色人等在上海谋生的重地，十六铺码头更是人们乘船进出上海的一个主要门户。

      回眸

      据史料记载，定海到上海十六铺的客轮，始于清光绪元年（1875年），当时航行申甬线的招商局“大有”轮兼弯定海，次年，“大有”轮损坏，招商局改派“江天”轮继续行驶申甬线。舟山到上海十六铺定班的航线则始于1900年，英商太古轮船公司“黄河”轮和招商局“广济”轮对驶，每周逢双日开定海，逢单日返申。

      后来，有“舟山”、“安泰”、“新江天”、“台州”、“益利”、“棠赛”、“海福”等轮到达上海十六铺。1940年抗日战争时期申甬线断航，由申去甬的旅客需从定海转航至宁波。抗战胜利后，虽仍有客轮兼弯定海，但无固定班次。1949年，国民党军舰封锁临近海面，申定线客运一度中断。

      舟山解放后，1950年9月，有“穿山”号班轮航行上海十六铺，另有行驶申甬温线的“大华”轮、申闽线的“舟山”轮、申甬椒线的“江苏”轮均兼弯定海。1955年12月7日始航的“中浙2号”轮，由定海起航经衢山、泗礁至上海，只有125客位，不仅载客量少，而且因抗风能力差，遇风停航是常事，三天一班，常常还碰到有事没有航班或买不到船票的情况，很多人不得不绕道宁波去上海。1958年4月一直到1975年10月，民主四号、民主十八号轮先后行驶上海至温州，均兼弯定海。

      记忆

      从现在的定海港务码头乘船到上海十六铺码头，这是我留在脑海中最长久的记忆。

      上世纪60年代一直持续到本世纪初，在四十多年时间里，从定海到上海的客轮换了好几艘，先是民主十八号（工农兵18号），再是浙江801轮、815轮，后来是“南湖”轮（“大红鹰”轮）、最后是“紫竹林”号，这些客轮我都乘过，记忆犹新。

      每次去上海，最怕的就是晕船，下半夜到了嵊泗的大戢、小戢洋面，是风浪最大的时光，最容易“疰浪”呕吐，当船进入吴淞口后就风平浪静，我会静静地趴在船舷上，观看黄浦江两岸的风光，当见到外白渡桥、外滩的钟楼，就要准备下船。

      清晨，船在十六铺码头靠岸后，勤快的母亲总是肩挑行李担子，我们随着下船的人流来到出口，那时联系极不方便，只能提前通过书信，告知父亲到达上海的确切日期，他早已经提前在旅客出口处等待，然后在十六铺附近，乘上先前是2号有轨电车，后来是12路无轨电车到卢家湾下车，步行十来分钟就可到达斜徐路的家中。

      记忆中，我从定海到上海十六铺，最先乘的是民主十八号客轮，后改名工农兵18号，这是中国自行设计的第一艘三千吨级客轮，客位918个，由沪东造船厂于1960年建成。上世纪60年代后期，偶还是一个小屁孩，假期母亲带我去上海，当时民主十八号轮运营的是上海到温州的航班，中途停靠定海。每星期的周一、周四从温州出发,周三、周六从上海返回抵达温州，海上航行时间需要24小时，定海上船时间大多是晚上，还要用小船驳到大船，黑夜中在跳板上跨越，有些提心吊胆，曾经见过有人落水被救起，现在回想起来真是不便，遇到风大浪急还是蛮危险的。

      1973年，舟山迎来了浙江801轮，三天一班，走定海—衢山—泗礁—上海航线，载客322名。1975年，比801轮大点的815轮投入运营，定海至上海十六铺终于盼来直航客轮，两天一班。记得当时购买船票非常紧张，五等舱及散席是最炙手可热的，不太好买，而二等舱则对大多数人来说是奢望，就算有余票也不会选择。好多次购买到的是散席，上船后还要抢位置，找到船上租来的草席能铺落睡觉的地盘，如今想起来仿佛是难民一样。记得夜行船在旅客吃完晚餐后，还会利用餐厅放映电影，供大家休闲娱乐，我会在小卖部排队买张电影票入场观赏。返回定海时，则会在船上小卖部排队，购买上海生产的“枕头”面包、云片糕之类。

      上世纪七八十年代，对于“上海金陵东路1号”上了年纪的舟山人肯定不会陌生，这是上海海运局的售票处。那时船票相当紧张，想从售票窗口买到一张返回定海的船票真是一件不容易的事，在旅客返定的高峰时期，都要排上好长时间的队才能买到票。为了能买到票，记得曾经好多次，父亲都要提前在晚上带上干粮去金陵东路排队。天刚蒙蒙亮，这里早已是人声鼎沸，拥挤不堪，争吵声声此起彼伏，购票队伍从售票厅一直排到外面的马路上，为防止有人趁乱插队，售票处工作人员会用粉笔在每人的背上写上顺序号，然后按号购票，这份辛苦和无奈是不言而喻的。

      后来，到上海十六铺增添了“南湖”轮，与815轮对开，到上海每天有直达的航班，而且船票也好买多了，航行舒适度更是有了明显改善。旅客晚上的伙食，从以前只供应盖浇饭，到可以选择炒菜下饭，船上还有咖啡屋、录像放映室，甚至设有小型舞厅，毕竟曾经是供有钱人在海上旅游的邮轮，舟山人当宝货买来，无论从外形还是客舱，还是显得有点豪华的影子。

      根据当时的罗迪鲁船长介绍，第一艘“南湖”轮是丹麦造的，三千吨级，原来是走北欧航线，于1985年9月13日首航上海，额定载客920人，有船员86人，运营十二年后开往上海崇明岛而报废。第二艘“南湖”轮，原来叫“华神”轮，跑海南到香港航线，1997年2月1日首航上海，后来改名为“大红鹰”轮，一直运营到2002年6月26日。

      我最后一次到上海十六铺，1999年乘的是“紫竹林”号。原是浙江406客轮，总吨2811吨，1990年10月建成，当时是浙江投资建造的最大客轮，有728个旅客舱位，船员58人，主要航行在上海到台州之间，1998年12月舟山一海购入后，改名为“紫竹林”号，航行于定海到上海之间，舟山海星轮船则于2004年12月，从舟山一海购入“紫竹林”号后，经过适当改装，于2005年再度被改名为“普陀山”号，主要运营于普陀山至上海吴淞。

      随着1986年舟山鸭蛋山至宁波白峰轮渡开通，我去上海乘船的机会少了，逐步被长途汽车取代。

      杭州湾跨海大桥于2003年建成，大大缩短舟山到上海的距离，轮船终于完成历史使命，上海十六铺码头也随之谢幕。

      2009年舟山跨海大桥建成，舟山正式进入大桥时代，坐车到上海更加便捷，从定海港务码头，三个多小时的车程，就可直达上海的南浦大桥。

      惜别

      潮起潮落，人来人往，新旧交替，见证历史，依依惜别。

      时代在发展，这是一个轮回，也是一种印记，更是一次蜕变。

      2003年9月25日出版的《新民晚报》，有这样一篇报道《上午8时22分，最后一班客轮缓缓靠岸—辞别百年“十六铺”》：

      今日上午8时22分，“百年老码头”十六铺迎来最后一班客轮，从定海驶来的“紫竹林”号轮缓缓靠上11号浮桥。面向码头这边的船舷挤满了举头眺望的乘客，其中一些申定线的老乘客获悉这是最后一次踏上十六铺码头，凝望的眼神中流露出几许留恋的神情。

      船上263名乘客是这一历史时刻的见证人。上海档案馆的工作人员带着摄像机、照相机来了，最后一班客轮靠泊十六铺这一历史瞬间，将被忠实地“载”入上海这座依港而兴城市发展的历史“相册”。十六铺码头“老调度”庄善亨也不由得走出调度室，来到码头上，最后看一眼这艘再熟悉不过的客轮。

      下完旅客后，“紫竹林”号轮稍作休整，便解缆起锚，与十六铺“挥手作别”，移泊到上海新的水上客运“大门”—吴淞客运中心。今晚7时，该轮将从吴淞客运码头首航，开往定海。吴淞客运中心目前已确定开行3条航线，共4班船，包括申定线、申岱普线和申通线。

      已走过了141个春秋的十六铺客运码头，今天退出了水上客运历史舞台。按照黄浦江两岸综合开发改造的规划设想，未来的十六铺将建成上海的水上旅游中心，在水上旅游这条宽广大道上继续书写新的“水文章”，再创新辉煌。

      新生

      十六铺的变化是翻天覆地的。

      我经常去上海，会特意抽出时间到十六铺怀旧，虽然原来的踪迹早已荡然无存，但感觉如今的滨江堤岸换然一新，大理石铺地，绿化带齐整，水上旅游中心的建筑都有波浪一样的玻璃顶棚，横卧江岸之上。如果细看，滨江的休闲带，也是按照波峰、波谷的波浪形状设计的，暗合了“水”的主题。同时，十六铺完善了上海外滩旅游综合服务中心的功能，为十六铺安装了统一的地上和地下旅游导览标识，改造后的十六铺以“城市远航”为主题，打造成水陆游憩衔接的滨江空间，并兼顾外来游客与市民的休闲活动。

      告别昔日的世俗和喧闹，卸下百年客运重负。而今的十六铺码头涅槃重生，昔日的客运码头、工厂仓库早已被大型公共绿地、现代化的商业设施所替代，成为集观光、游览、休闲为一体的水上旅游码头，变身网红打卡地，这是一个全新的十六铺。