导读

车辆被动安全性是和车身的制造相关，一旦车辆量产，其被动安全性也就基本固定了。为了检验汽车的被动安全性，除了要在汽车设计阶段做相应的结构设计为，还有一个重要的试验—样车车身试验；样车车身试验包含刚度试验、声学试验、动态（行驶）强度试验等。
好车一辆，没有驱动就像没有了心脏。而就目前量产车辆来说，驱动方式有内燃机带动的驱动、混合动力驱动和纯电力驱动三种形式。

样车车身试验

1.1 刚度实验（扭转实验）

为了检验车辆的动态声学和行驶特性,主要检测车身的弯曲和扭转刚度。车身绕着一个轴，在一个力矩下的扭转。相当于检测路面的不平度引起的车身和安装部件的相对运动。当今汽车扭转刚度要求达到30000N · m/（°）或更高。

测定扭转刚度.jpg

提高车身扭转刚度的常用办法

（1）优化型材的截面过渡区和连接方式；
（2）采用局部的加强肋（板）；
（3）优化焊点布置；
（4）采用高弹性模量的材料。
以上方法还必须考虑到制造成本。

1.2 弯曲试验

主要描述在固定力的作用下，前后轴之间的车身的
弯曲下沉，模拟在行驶过程中通过的波浪形地面。高弯曲刚度通过增加型材高度和提高前后纵梁来实现。
弯曲试验必须在白车身上进行，按照图2-23所示正确的布置受力和传导方式。

测定弯曲刚度.jpg

1.3 声学试验

1.3.1 振动激励

整车是极其复杂的振动系统。不圆的旋转车轮、驱动器以及路面不平度等都是振动的来源。原则上，一辆轿车的固有频率不能和其他振动系统相结合，要采取隔离措施。

1.3.2 减少噪音的好处

减少车辆外部噪声对生态环境是有利的。同样，减少车辆内部的噪声对驾驶人也是很有利的额，可以集中精力，不易受到干扰，体现了车辆的舒适性和市场竞争的结果。

空气和固体声进入乘员舱.jpg

1.3.3 空气声

车辆内部的噪声来源于空气声和固体声，空气声通过车体空隙向乘员室渗透，固体声通过车辆本身的结构，向内传递，或者通过空气声的激励使车身产生次级空气声，继续向内散射。

1.3.4 固体声

主要来源是发动机。当发动机转速从 900r/min 到6000r/min 时，激励频率为 30~200Hz，形成一种令人烦躁的噪声。
发动机诱导出的力和转矩，通过驱动链的支撑点进一步被诱导，最后引起车身的振动。
减少固体声的传递，在相关部件的悬挂系统中采用了橡胶弹性元件，在很大程度降低噪声并同时改变了行驶力学特性，关于弹性运动学的研究，要参考底盘技术。

发动机弹性悬架的发展.jpg

1.3.5 动态（行驶）强度试验

此项试验是作为考验车辆的短期和长期耐久性的手段，属于动力学试验的范围。耐久性主要测试在交变载荷下的材料特性。可以通过耐久性的韦勒曲线图和具体的几何形状来分析。
车身的结构强度试验在液压冲击台上完成的，该设备主要模拟复杂行驶条件下的应力集中。

耐久性试验.jpg

驱动方式

2.1内燃机带动的驱动方式

2.1.1内燃机驱动

内燃机带动的驱动链是经典的车辆动力传递方式。有100多年的历史，当时甚至有用花生油作燃料的发动机，内燃机的工作特点决定了其作为动力源的驱动特性。在今天的车辆工程中，新能源的利用率越来越高，但是由于技术和经济上的原因，内燃机在目前及将来的一段时间内仍然是主要的移动式动力来源。

动力布置方案

前置发动机车辆动力布置方案.jpg