对于东南亚籍规模相对较大的远程低成本航企来说，日本和韩国都属于重要的市场。欧洲的远程低成本航企也紧盯着这两个市场，只是受了航权之限。
然而，日本和韩国本身却只有一家远程低成本航企，也就是韩国真航空。这两个市场出现更多此类航企，是必然的趋势。但地区内涌现全新的独立远程低成本航企是不大可能的。
两国各城市的当地市场规模远比各现有远程低成本航企的本土市场大得多。这甚至可能使得不需要为远程低成本航班输送来自短程航班的宝贵客源。各航企可让现有航班与一家远程低成本航企的航班转接，也可以利用这家航企来开拓全新的市场。各航企所在的、远程航企业务较少的大型城市或小型城市可能会出现这样的做法。
日本和韩国各城市是远程低成本航企理想的基地之选，方便接续短程航班
日本和韩国有大量城市都可作为远程低成本航企理想的基地。目前各远程低成本航企都清楚自己需要来自短程航班的乘客，才能够扩大自己的客源区，开通更多城市配对航线。据近期一份有关远程低成本领域的研究报告显示，大多数远程低成本航企要么脱胎于短程低成本航企，要么就与短程低成本航企有合作关系。
亚洲航空X提供了同一张票中转至亚洲航空集团内其他航班的服务。酷航对客源的渴求则促成了其与姐妹航企虎航的合并。
欧洲则有挪威航空与易捷航空的合作（双方所有权完全分离）。LEVEl航空则正在设法与伏林航空达成合作，双方均属于国际航空集团（IAG）旗下航企。
韩国和日本的情况则会有所不同。从短程航班输送乘客能够帮助远程低成本航企实现增长，但这样的需求并不十分紧迫。
人口规模
首尔、东京和大阪都有庞大的人口，在当地有着规模远大于远程低成本航企其他基地的客源区。
日本和韩国都属于地理上相对较紧凑的国家，乘客可轻松自如地在各枢纽之间中转航班。
高铁交通
韩国和日本都拥有巨大的高铁交通网络。韩国的KTX高速列车已基本上使得半岛内的所有国内航班销声匿迹（韩国国内民航市场几乎全是往来于济州岛的航班）。日本地域比韩国宽广，新干线高速列车票价更贵，但因为班次密集，已成为日本人日常生活的一部分。
与韩国航企相比，日本航企在欧洲的表现欠佳
日本籍或韩国籍远程低成本航企会开通前往哪里的航班？CAPA近期一份有关日本和韩国至欧洲航线的报告指出日本航企在欧洲的渗透率极低。这就为日本的低成本航企带来了极大的机会。
尽管韩国航企在欧洲的业务量更大，但这些航企也仍然拥有巨大的机会。而问题在于缺乏过境俄罗斯的航权。如果不是因为没有过境航权，韩国唯一的远程低成本航企真航空可能早已开通了至欧洲的航班。
东南亚远程低成本航企已在东北亚占有一席之地，欧洲此类航企将紧随其后
海外的远程低成本航企已进入日本和韩国市场，并且正在日益增长。这在日本表现得尤其明显。而这个国家一直提倡开放天空政策。韩国与许多国家都签署了开放天空协定，但却忽略了新加坡等一些重要的国家。后者正是远程低成本航企酷航的老家。不过，韩国与远程低成本航企亚洲航空X的本土国马来西亚签署有开放天空协定。
这些远程低成本航企进驻日本和韩国，并且据说还有更多会陆续涌入，都表明远程低配设施航班在这两个国家是有市场的。能否盈利各说不一，也有人持怀疑态度。但市场潜力已得到验证，剩下的就是由航企来判断自己能否带来有盈利能力的产品内容。
东南亚籍远程低成本航企
亚洲航空X和酷航都在日本和韩国运营有业务。宿雾太平洋航空为了克服起降时刻和航权方面的限制，利用A330运营了一些亚洲地区内的航班。从航行距离来看，这些并非远程航班，但这种采用大座位量宽体机的做法为各市场带来了一个全新的业务平台。
胭脂航空是美洲唯一一家远程低成本航企。不过世界航空正计划转型为此类航企。美洲地区曾有过其他一些成立远程低成本航企的计划，但最终都未成行。
胭脂航空唯一至亚洲的航班是前往大阪关西机场的。这座机场常常被全服务航企忽视，原因是大阪地区不具备东京那样带来高收益率的企业客源和高端客源。尽管出发自这个地区的货运量较大，但并不足以补偿较低的收益率（并且货物也可输送至东京）。
欧洲远程低成本航企
目前尚未有欧洲的远程低成本航企在日本或韩国运营业务，但已有航企制定了相关计划。
挪威航空和欧翼航空在亚洲的覆盖范围不大。前者只有前往曼谷和新加坡的航班，后者则只在泰国运营航班。
挪威航空和Level航空已明确表示希望在亚洲发展。但要开通至东北亚的航班，就必须等待俄罗斯方面授予过境航权。挪威航空如果有过境航权，肯定早已在亚洲实现了更大的业务规模。
西班牙公共工程部部长伊尼戈·德拉·塞尔纳·埃尔那伊斯(Inigo de la Serna Hernaiz)于2018年2月表示，西班牙和俄罗斯已签署了航空过境协定，向航企授予在马德里以外的站点运营跨西伯利亚航班的过境航权。这引发了人们猜测Level航空和挪威航空会否开通巴塞罗那-东京航班。挪威航空首席执行官Bj?rn Kjos曾表示无法获得航权是公司开通已计划航线的一大阻碍，其中包括巴塞罗那埃尔普拉特机场-东京成田机场航班。他还表示一旦挪威航空获得相关航权，便会“立即”开通此航线。
日本和韩国均拥有全球最高端的一些航企。这就为引入服务更简化、从而成本更低的航企带来了机会。
有关远程低成本航企的大量争论都围绕其与市场主导者之间能形成多大的差异。而韩国的全服务航企，尤其还有日本全服务航企，其服务高端，成本也高，也就为远程低成本航企实现显著的差异创造了空间。
全服务航企针对旗下低成本航企持有多个航空营运许可证是有原因的
全服务航企常会成立自己的短程低成本航企和远程低成本航企，原因是其本身持有的全服务航空营运许可证在当地成本、工会等方面受到了限制。此类航企还由于希望提供高端服务而给自己设置了一定的限制条件。
这样的限制在日本和韩国市场并不陌生。就韩亚航空而言，再成立一家低成本航企（首尔航空），比扩大其首家低成本航企（釜山航空）的规模要更好。而大韩航空旗下的低成本航企真航空则已经在运营宽体机。
全日空航空与韩亚航空一样，旗下拥有两家低成本航企（桃子航空和香草航空），不过两家将于2020年合并。预计全日空航空集团运营其新购入的三架A380（全用于执飞夏威夷航班）的方式将与旗下主航企稍有不同，目前相关细节尚未披露。
这可能就会迫使日本航空不得不做出竞争性回应。如果日本捷星航空仍对运营远程航班不感兴趣，或者日本航空只希望在其全资所有的航企之间协调航线，则后者也必须考虑成立远程低成本航企。
成立一家全新的航企需要有充足的资金。成立远程航企更是如此，因为必须运营较大型的飞机，意味着租赁费用或持有成本会更高。而运营费用越高，现金流需求量也就越大。
全新的、只运营远程航班的低成本航企出现的可能性是不大的。可能性更大的是现有低成本航企延伸至远程市场，或是全服务航企旗下成立一家远程低成本航企。
全日空航空和日本航空有能力负担较高的资金支出。双方都有充足的资金，且存在着一个民航业罕见的现象，那就是迫于股东的压力必须要消耗现金储备。两家航企都有大笔的飞机订单（主要为宽体机），并且大多是自有飞机，而非租赁飞机。
韩亚航空和大韩航空资金量则不那么充足。大韩航空已将一批老旧的波音777-200转让给了真航空，以降低这家低成本航企的前期成本。韩亚航空若成立一家远程低成本航企，则可能会导致自己精力分散。目前其正在利用旗下新成立的低成本航企首尔航空在短程低成本市场中获利，韩亚航空这家主航企则必需在远程市场实现增长，才能够提升自己在市场上的整体地位。
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