在这个言必精益生产（丰田生产方式）的时代，大量生产方式总是作为反面教材，被批判的面目存在，而忽略了它的巨大进步意义。其实我们提倡某一件的事情的时候，没有必要，也不应该否定另外一件事情。因为评价任何事情都必须置于特定的时空下才合理，才有意义。大量生产方式是在特定的历史条件下产生、发展起来的，有其进步的方面，同时也有历史的局现性。同样，丰田生产方式也是特定环境下、特定文化下的历史产物，也同样具有局现性，随着时间和空间的变化，它所能产生的效果也会大打折扣，也会在其他的生产方式所取代。
首先，我想澄清一一下Mass Production的含义到时什么呢？绝大部分的资料，包括书籍、培训资料都把它翻译成了大批量生产方式，我认为是欠妥的，大批量只是结果不是一种生产方式。翻译成大量生产方式才是合理的，因为该生产方式是针对于单件生产方式而言（Craft Production）而不是针对于小批量生产来说的。
第二，我们简单回顾一下大量生产方式产生的过程
第1阶段，？- 1908年：单件生产时代（Craft Production），每辆车都是客户定制的（Customized），当时还没有能够加工淬火后的零件的机床，那么热处理后的零件变形就不能消除，整车的装配完全依靠熟练技工对每个零件进行修配打磨进行匹配，这样每一辆车上所有零件都是定制的，也就是车与车之间的零件是不能互换的，当然也就不存在配合和公差的概念了。这个时候其实是不具备批量生产条件的。单件生产的弊端是显而易见的，一，成本居高不下，而且随着数量的增加成本也不会下降；二，产品的质量，主要是可靠性和耐久性得不到保证，因为每一辆车都是样车（Prototype）。这个时候的车虽然质量很差，但仍然只有富人才买得起汽车，而且同时需要配备司机、机械师。
第2阶段，零件标准化阶段，亨利.福特一世是一个具有雄心的企业家，而且是个具有社会责任感的企业家，他想造出老百姓能够买得起的汽车，而不是富人的专享，当然，同时福特汽车也得到发展，能够赚取更多的利润。而当时的单件生产方式的高成本主要来自于熟练装配工人高昂的工资，以及每个零件必须有熟练工人打磨修整后才能装配的低效率，二者直接的结果就是极高的人工成本。而造成这种情况的根源在于零件尺寸没有标准化，也就是不具备互换性，亨利.福特一世采取了以下措施达到互换性的目的：首先从产品设计时，定义保证功能和性能的规范、公差、统一的计量系统。第二，在生产中需要保证加工零部件满足设计定义的规范和公差。当时，机械加工技术得到巨大发展，已经出现了能够加工淬火后零件的机床。这样就可以加工出满足公差的产品了，即具有互换性的零件。1908年：这是一个具有代表意义的年份，也可以说是具有里程碑式的年份，在这一年亨利.福特（Henry Ford I）主持的的福特汽车实现了零件的完全互换性，这是一个了不起的成就、甚至是革命性的，虽然现在看来很平常、很自然的事情。这样就从不能生产完全相同的两件产品单件生产方式发展倒了可以重复生产大量相同的产品的大量生产方式。这样带来两个好处，一是不需要技艺高超的工人了；二是，因为不需要对待装配的零件进行打磨，这样就大大降低了装配的节拍时间，财务上的结果就是大大降低了人工成本。事情到这儿还远没有结束，只是刚刚开始而已。
第3阶段，流水线生产，通过实现零件间完全的互换性极大地降低了成本，人工成本和效率得到很大提升，但是亨利.福特发现整车装配线还有很大的空间提高效率。
第三，我们谈一下作为大量生产方式的标准的流水线生产，福特汽车的整车装配线的发展和大量生产方式计划时同步的，同样经历了三个阶段：
第1阶段（1908年以前）：单件生产方式（Craft Production），在福特汽车厂的装配大厅内，在固定的工位上每辆车由一个或几个熟练工人完成所有的操作，每个零件都需要打磨、修正进行匹配。
第2阶段（1908-1913）：后期单件生产方式（Late Craft Proiduction），在福特汽车厂的装配大厅内，整车装配工位与之前相同，工人之间出现了分工，每个工人只执行一个或几个重复的操作，在工位之间移动。
第3阶段（1914以后）：大量生产方式（Mass Production），待装配的汽车在传送带上匀速移动，工人不移动或小范围移动重复地执行固定的操作。
这样，亨利.福特所倡导的流水线（流水线不是亨利.福特发明，他只是幕后的倡导者）作为大量生产方式的标志，很快就推广到整个物流链上的零部件的生产上，进一步降低了零部件的成本。相对于单件生产方式无疑是巨大的进步，效率的大幅度提升，对操作工技能要求的降低，批量的生产的规模效应等因素促使制造成本大幅度降低，反过来，销售量的增大进一步强化了批量生产方式的优势。大量生产方式天生就是为了提高效率，降低成本，在这一点上，与精益生产是相同的。
那么问题来了，大量生产方式的结果为什么必然是大批量呢？首先，为了保证零件的互换性，零件的尺寸精度必须保证，这就需要投入精密的、昂贵的加工设备，甚至是自动化设备，装配生产线的投资也很多，这样为了降低制造成本（设备、工装分摊成本），只能进行大规模的生产。第二，一般都认为让工人闲着是最大的浪费，由于工会的力量，即使工人不生产，也不能随便解雇工人，也要发工资和缴纳各种保险。当通过大批量的生产带来的成本降低达到了普通老百姓可接受的程度，而且当时处于增量市场阶段，可以说，生产多少就能销售多少，此时，大家都认为大量生产方式是最佳的生产方式，是成本最低的生产方式，相对于单件生产方式是巨大的、革命性的进步。
虽然福特发明的这种生产方式是个开放的系统，但是大量生产方式在全球推广过程中也不是一帆风顺的，尤其在制造业发达的欧洲，由于各种原因受到方方面面的抵制，可以这样说在二战之前，大量生产方式并没有得到欧洲国家公司的认可。直到二战后，福特倡导的大量生产方式才开始真正地得到全世界的认可，在全世界开始大行其道，当时所有人都认为大量生产方式是当时最先进的、效率最高的生产方式，
凡事都有其历史的局现性，大量生产方式也不例外，在大量生产方式风光了一甲子（60年）后，到了1970年代，发生了两次石油危机，石油的价格从1971年每桶2.8美元飙升至1979年的每桶41美元，对全球经济造成巨大冲击，全球经济陷入衰退和萧条。美国的汽车销量也大幅下降，如下图所示，美国汽车产能极度过剩。美国三大汽车巨头陷入了危机，几近破产边缘，近25万汽车工人失业。此时，美国的汽车市场已进入存量市场阶段，而且美国经济发展放缓甚至负增长，失业率上升，人们的实际收入增长缓慢甚至减少。此时，市场的需求也发生了变化，人们开始追求个性化，这样，小批量，多品种的市场需求变得尤为普遍。汽车市场的萎缩和“多品种，小批量的需求变化”这两个因素使大量生产方式的缺点凸显出来。在大量生产方式的概念中，一次生产的批量越大，成本就越低，而多品种小批量的需求就造成了大量的库存，成本反而不降反升了，这样，更适应这种需求趋势的精益生产方式就应运而生了。
其实，自上世纪80年代精益生产方式开始在全世界推广以来，逐渐为大家所接受，但是大量生产方式在很多行业仍然在被采用，而且仍然体现其巨大优势。我们一直在想一个问题，精益生产方式真的可以是一个企业成功吗？精益生产方式（TPS）对于丰田汽车的成功的贡献又是多少呢？我们下次再探讨这个问题。
2022-01-15
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