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我不喜欢小黄车，摩拜我也不喜欢，毕竟它们都解决的是用户到目的地那最后一公里的距离，而对于接受过长期五公里武装越野训练的我来说，骑它是一种耻辱。
不过当徒步距离超过了2公里的时候并且时间有限的时候，我还是：“真香！”。爽快地充上押金，以备不时之需。
这不代表我认可小黄车的模式，从那时我骑小黄车基本不怎么花钱的时候，我就不认可了。
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政治学者杜兰在1971年发表的一篇论文中提出两大原理，其一就是“世上没有免费午餐原理”；而“天下没有免费的午餐”重点在于“天下”，也就是说，天下的午餐，总要有人付费。朋友请你吃饭，你没付费，但你朋友付费了；商家送你赠品，你没付费，但商家付费了……免费医疗、免费教育之类的，其实仍然是纳税人付费。
共享单车的盈利模式，从根本就低估了运营成本以及车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本。无产阶级多，但架不住人数也不少的流氓无产者，拆个配件卖钱或者焊锁私用，所以这笔生意在现有模式下依然难以盈利。当时摩拜和ofo的市场占有率都在45%左右，再去拼价格战、拼资本都没有意义了，只要两个公司耗着，就一定会产生财务黑洞。
而相对与摩拜来说，ofo更激进，代表的是新型的互联网思维模式，其目标是通过大量的铺张，利用资本暴力驱动，逼死别人，成就自己，然后是再探讨管理与精细化管理。搞好了，投资者暴利，创业公司速成，成为新巨头公司或高价卖出公司变现；搞得不好，创业背负巨债，投资人套牢甚至血本无归，然后投资下一个。由于大规模的铺张、管理和维修的成本，ofo给自己挖的坑要比摩拜深得多，时间一定会站在摩拜这一边。由于摩拜的优势，其背后的投资者没有ofo的投资者那么着急，这样的模式下，ofo需要烧更多的钱，形势更加复杂，问题也更加严重，时间拖得越长，ofo在争斗中倒下的概率也就更大。
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所以对我来说，这根本不是钱的事，我赌上的是我作为一个掌门人的尊严。
我曾经跟一个投资人打过赌，他说如果你说准年底ofo陷入财务黑洞，它什么时候陷入我就什么时候投资你们“练了”，所以在2018年的9月开始，我就开始频繁的充押金退押金，希望能验证出它崩溃的时间节点，最好就是做最后一个能迅速退出押金的人。
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今天本来不想更文，只是看着微博热搜，ofo昔日办公点已经人去楼空，有点儿感伤，
大家只记着小黄车欠他的199押金，没人在意，那些年免费骑过的车。
对了，还有内个投资人，你他妈钱呢？
（未完，什么时候更新不一定，写不写完也不一定）
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