“摩托车到底有什么好玩的？”这句话不单单会从你妈或者你女朋友嘴里说出，其实也会从很多吃瓜群众口中吐出，548曾经试图通过苦口婆心的方式来跟各色不相干人等解释其中的道理，前些年好像还写过一篇很长的文章，虽然说收获了一些认同，但大多数人还是处于不明白的状态，所以现在548也懒得再多说了，一般都是统一回答一句“你没玩过你就不会知道的”。
“没玩过”这个词其实是很有吸引力的，特别是对男性来说，兴趣和性趣可能都会源于“没玩过”。没骑过摩托车的可能会想来试试看，而骑过摩托车的可能一直都在不断尝试各种“没玩过”，因为玩摩托车会不断地提升自己的级别和能力直到自己可以承受的极限，这也是很多骑手会不断换车的原因之一。548觉得2轮领域的极限应该就是在MotoGP了吧，不论你是骑街车还是踏板，甚至巡航或是越野，心中都会有一个殿堂级的MotoGP梦。在以前别说达到这个梦想了，就算是接近也是非常非常困难的，但是现在你可能会有机会尝试到一些MotoGP的相关感受，杜卡迪正很努力地想要让各个技能级别的骑手都能享受无尽的乐趣和激情，也很认真地想要给到他们的车主最接近MotoGP的体验，于是他们推出了Panigale V4 这款与 MotoGP 原型车十分接近的量产超级运动摩托车。
杜卡迪为了实现这个多数骑士的梦想，肯定需要有很多人来一起完成，548今天就来跟大家聊聊杜卡迪究竟找了那些人来帮忙，首先肯定是从研发和工程团队开始说的，先来看看杜卡迪的工程师们做了些什么惊世骇俗的事情吧~
借鉴MotoGP的研发方式
Panigale V4 系列是由杜卡迪与杜卡迪Corse（其实就是赛车和赛道部门，有点类似法拉利和法拉利F1车队的关系） 密切合作开发而成，它们直接借鉴了赛车领域的专有知识和技术，尽可能在这款量产超级运动摩托车上还原MotoGP中对应的赛用竞速摩托车。Panigale V4的推出一举取代了标志性的 Panigale 1299，成为杜卡迪超级运动型摩托车系列的旗舰车型。
从研发伊始，Panigale V4 系列的开发团队遵循的理念就借鉴了杜卡迪在开发赛车型摩托车时采用的方法：发动机、底盘和骑手全面集成。为实现这一目标，杜卡迪采用了源自 MotoGP 的技术，杜卡迪 Corse 技术人员和车手都参与了研发，让 Panigale V4 系列成为一款与 MotoGP 原型车十分接近的量产超级运动摩托车，既具有出色的赛道表现，又具有优秀的公路行驶能力。
548认为这一点是至关重要的，因为通常来说研发一台量产车和研发一台赛车是两个完全不同的研发方向，一台量产车如果是按照赛车的研发方式而来的，那就和用量产车升级改装而来的“赛车”有着本质的区别。
源自MotoGP的V4发动机
既然号称是要接近MotoGP 赛车，那肯定要有MotoGP级别的动力表现，杜卡迪的工程师们让Panigale V4拥有了214匹马力，令 Panigale V4 成为该细分领域动力最为强大的摩托车。Panigale V4也是第一款搭载四缸发动机的杜卡迪量产摩托车，发动机设计理念直接源自 MotoGP Desmosedici赛车，它是杜卡迪技术、风格和性能的集中体现。
这款Desmosedici Stradale发动机排量为 1,103 cc，是一款采用 Desmodromic 正时系统的 90° V 型 四缸布局发动机，就像 Desmosedici GP 一样，Panigale V4 也采用同样的 81 毫米的缸径（MotoGP 规则允许的最大值）。与赛车中使用的更长活塞行程相结合，可提高中低转速扭矩并降低最大转速，从而让动力更易于掌控。
Desmosedici Stradale发动机也是唯一一款采用反转曲轴和双脉冲点火技术的发动机。在绝大部分量产摩托车上，曲轴的转动方向与车轮转动方向相同。但 MotoGP 赛车则广泛使用反向旋转的反转曲轴技术。正如反转曲轴首次应用在赛车上一样，出于同样的原因，杜卡迪工程师借用了这种顶级赛车才具备的动力传输解决方案，这样的技术应用为解决惯性和陀螺效应产生的负面影响带来了绝佳的途径。
70°曲柄偏置和90 °V四缸型布局的组合产生了杜卡迪所谓的“双脉冲”点火顺序，548觉得对于这种特殊的点火顺序可能有点难懂，但最明显的感受就是它会让 V4的声浪听起来就如同一辆 MotoGP Desmosedici赛车。除了在摩托车世界中独一无二的隆隆排气声之外，双脉冲点火次序还为杜卡迪MotoGP 车队车手带来了无与伦比的动力输出，因为它具有绝佳的发动机性能，因此操控起来游刃有余，在弯道和出弯路段尤其如此。
这些技术的应用为摩托车动力学带来了积极影响，使 Panigale V4 在转向行驶过程中更加灵活，直线行驶时更快更稳定，并确保车手在出弯时对于输出扭矩的掌控能够更加轻松。除此之外，如果在 Desmosedici Stradale 发动机基础配置上安装由 Akrapovič （天蝎排气）根据杜卡迪 Corse 规范制造的全钛合金赛用排气后，发动机功率可进一步提升到更可怕的226匹，前些年MotoGP赛车的动力输出表现也就是这个水准了。
尽管有着赛车发动机的性能表现，但 Desmosedici Stradale 发动机并不像赛车发动机那样娇贵，这款发动机维护周期很长，每 24,000 公里才需要进行一次气门间隙检查和调整，一般保养周期也维持在 12 个月或者12,000 公里。
为什么是V4？
既然杜卡迪把这台车命名为V4，肯定是为了显示它特殊的身份的地位，548多啰嗦几句来说说其中的特别之处，其实也是和MotoGP有关系的。杜卡迪认为V4是最为出色的赛车型发动机布局，发动机采用90°V型四缸布局可以将摩托车的运动性能发挥到极致，Desmosedici MotoGP 发动机采用同样的布局绝非偶然。这样的发动机布局有着非常自然和巧妙的力学构造，不必借助平衡轴来消除振动，因此不会增加重量或功耗。这一关键优势对于转速高达每分钟 14,000 转的发动机的可靠性和机械效率至关重要。
与杜卡迪经典的L4 型发动机相比，V 型布局的横向紧凑性使得整体质量分布更加集中，并可缩小摩托车的正面横截面积。此外，曲轴缩短降低了陀螺效应。所有这些方面都对摩托车动力学产生了正面的影响，使其在转向时更轻巧、更易操作。V 型发动机内有充足的空间容纳水泵和一个超大的进气箱，让 Desmosedici Stradale 进气更顺畅。
为了让发动机和底盘集合的流畅集成， Desmosedici Stradale 采用了后倾 42°的设计，就像 MotoGP 中使用的杜卡迪发动机一样，这种设计优化了重量分布，能够容纳更大的散热器，并使摇臂枢轴尽可能前移……好像说的有点太多了，但是真的还有很多技术亮点没说完，要不我们先暂停一下，来看看其他方面的表现。
创新前车架帮助车辆实现
令人咋舌的推重比
548之前在聊摩托车为什么好玩的时候也经常会说到推重比的问题，摩托车就是因为这个原因才能相比汽车获得更好的加速能力。新的车架加上精心设计和轻质材料的使用，让Panigale V4 “S”版的湿重仅为195 kg，而使用传统的边框式车架则无法实现上述重量值。与 214 匹的功率相结合，马力重量比实现到了惊人的 1.1:1，还记得科尼塞克推出的那款ONE：1的车吗？当时惊世骇俗的亮点就是1：1的马力重量比，Panigale V4现在很轻易地就超越掉了。
熟悉杜卡迪的人都知道轻量化是杜卡迪实现运动性的精髓之一，也是每款杜卡迪摩托车的核心所在。为进一步减轻新车的重量，杜卡迪工程师为Panigale V4 开发了全新的“Front Frame”（前车架），并且将发动机作为车架的部分承重结构。这种全新构造的“前车架”，比编织型车架更为紧凑轻便，发动机在作为底盘承重结构与车架融为一体。
这种创新的前车架的形式还可以让设计师把油箱与座椅的结合结构变得更加纤细，这一结构与座椅/车把/踏板构成了完美的骑行三角，确保了摩托车与骑手的完美融合。此解决方案可确保摩托车在激烈驾驶时也具备恰当的扭转刚度，给骑乘者更多驾驭信心。总体来说，此解决方案是对赛车车体结构设计的进一步延伸，跟发动机一样也是在 MotoGP 所取得的经验基础上开发而成的。
最新最强的一代电子控制系统
有了强悍的推重比以后，也带来了新的问题，那就是普通人有这个技术去驾驭这台终极速度机器吗？摩托车可不像汽车那种易于上手，能骑走是一回事，但要能骑好还是需要大量的练习和经验，而且骑手的技术是直接和安全性相关联的。杜卡迪的工程师们也想了办法来帮助更多的人能享受到接近车手的体验，特别是针对经验较少的车主，让其能够实现有效且非常华丽的骑行风格。
548在宁波国际赛车场试驾Panigale V4之后，最大的感触就是Panigale V4不仅树立了新的性能标准，更是将摩托车电子辅助系统应用提升到了新的高度，定义了新的主动安全标准和车辆动力学控制概念。
没有这些电子系统，普通人根本无法获得如此安全和高水准的骑行体验，可以说杜卡迪通过强大的电子系统把普通人送上了赛道，把高端玩家送到了MotoGP赛事的门口，入弯和出弯的方式已经可以很接近职业车手了，起码看起来是这样的，当然，你还需要的是更多的练习。
这种相对老款大马力车型的巨大进步得益于Panigale V4采用的最先进的电子系统套件，该电子系统套件基于Bosch六轴惯性监测平台的应用， 6 轴惯性平台（6D IMU - 惯性测量装置）即时检测摩托车的侧倾、偏转和俯仰角，优化后的最新一代电子系统套件重新定义了所有行驶情况下的主动安全和动态车辆控制标准。
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