专车本质上和出租车都是公共交通的一部分，规模扩展肯定会倒逼监管政策的出台，届时成本增加，价格水涨船高。
有着合法牌照的出租车或许会在专车合法化之前引入专车运营模式，即肩负着公共交通运力保障，又实现市场化运营。
�专车，使用网络平台呼叫的交通工具，从诞生伊始注定是一个具有争议的东西。专车平台运营方补贴高、专车司机响应快，很多人觉得这是一个好的尝试；合法的监管缺失、不时有负面新闻，也有很多人觉得新的东西不一定靠谱。
而对于出租车司机，自然看不得和自己市场竞争的势力存在，于是越来越多的出租车和专车的冲突出现，上年底滴滴北京总部就被出租车包围过，近期更是冲突新闻频发，武汉、西安、合肥等城市均出现了出租车罢工、围堵专车甚至殴打专车司机及乘客的新闻。
一方面，专车已经有了平台、市场和上游下游的协作者，承担起城市公共交通的责任。而另一方面，这样广大市场和协作体却没有合法的监管，各级管理者对专车的看法也晦暗难测。随着专车从业者和用户的不断增长，对专车的争论和现有出租车体系和专车的矛盾肯定会越演越烈。
不管是专车支持者还是反对者对专车如何赞美或诋毁，专车已经事实上成为公共交通的重要组成部分。从滴滴15年公布的历史数据看，每天有392万人次之多，考虑滴滴平台的份额，去年每天使用专车出行的用户可能将近1000万。专车行业已经从刚出生时候的萌芽状态迅速形成规模效应。
专车和出租车，本质上都是将乘客从A地运到B地，并按照里程和时间收费，本质上并无二异。但是两者的运营模式却完全不同。
专车运营公司只是一个平台，任何人都可以注册成为司机，打开软件就可以上路接单，专车的数量主要靠“看不见的手”自己调节，需要打车的乘客较少时，司机为了节省成本就会停止接单。出租车却有明确的管理机构，可以开上马路提供运输服务的车辆数目是固定的，在运力紧张的时候也会临时可以运营的车辆。从这个角度看，专车和出租车的模式似乎是市场经济和计划经济的缩影。
专车在接送乘客时依赖运营平台的信息共享，乘客在平台上发布起始地址，附近的专车司机进行抢单，如果乘客的路线效益偏低，可以通过加小费来撬动价格杠杆。出租车采用招手即停的方式，司机找乘客和乘客等司机全靠运气，因为事先对乘客的路线不熟悉，基于效益考虑自然会出现拒载的现象。
专车运营方出身于互联网市场，懂得通过大量的补贴先提高用户粘性，因为专车的价钱比出租车便宜，运力紧张时可以通过乘客自愿小费的方式进行浮动定价。而出租车的价格是事先规定的，在运力紧张时显然是低于市场实际价格的，司机自然会通过不打表、拼车等方式抬高价钱。
从安全性角度，出租车司机和专车均有侵害乘客的新闻报道，而从资格审查上，出租车比专车更加严格。出租车司机均有公司归属，专车司机使用软件注册，平台方远程人工审核即可。
从上面的对比可以看出，虽然专车和出租车都是公共交通的一部分，但是出身基因的不同让两者大大不同。或许不会用手机的人只能选择出租车出行，在中国几乎人手一机的情况下，出租车和专车已经是面对同一群用户竞争，未来的市场是属于谁的呢？
或许从目前的发展势头来说，专车已经势不可挡，不管是用户规模、订单数、交易额，都呈指数级增长。但是要想取代出租车，还有很多无法解决的问题。
出租车在运输乘客的同时，其实还承担着城市公共交通运力保障的责任。不管是艳阳高照还是刮风下雨，道路上使用有那么多辆的出租车在待命。专车就缺乏这个保障，甚至很多都是兼职司机，如果在特定场景出现司机短缺时，将会对城市的运力产生较大的影响。万一市场的不理性导致价格杠杆的频繁出现，短期内也可以会涌现大量的专车司机增加城市的拥堵。
专车的主体资格界定更存在法律和制度的空白。营运车辆的报销年限要比普通的私人汽车短，营运车辆的司机也要有专业的机构来管理。对于通过平台来连接的专车司机，显然没有任何的监管可以覆盖，随着规模的扩大和大数效应的存在，存在的风险一定会逐步暴露。
更不用说现用的城市交通系统，其实是很久以来各方面利益博弈的结果，一张营运车辆的牌照背后的价值很容易想象得到。专车对于现有利益群体的冲击势必会影响较大的反弹。
于是我们可以大量的猜想专车的未来，规模效应一定会倒逼政策的出台，专车要么被按照非法运营彻底撤销，要么会纳入到交通部门的监管。有了运营牌照，有了司机管理，专车的初始成本会和出租车一样，价格肯定会水涨船高，竞争力下降。
而对于出租车，牌照的既得利益集团肯定会拼的头破血流也要阻击专车，但既然有着合法的运营资格在手，为什么不采用专车一样的模式呢，通过平台进行司机、乘客、路线的三方选择，通过小费来实现价格杠杆的调节。也许这样会违背公共服务提供者的初衷，但从专车的发展来看，这才是市场化的未来呀.
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