中国空难全记录，中国客机坠毁事件汇总（2018年内有彩蛋）

近几年国内客机平安无事，少有大事故发生。

可是数十年以来，中国客机也发生了多起惨痛的空难事件，下面是汇总信息，引此为鉴，希望以后不再有坠机及空难事故发生。

更新日期：2018年12月1日

小个子陈涛

中国空难全记录，中国客机坠毁事件汇总（2018年内有彩蛋）

1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难

时间:1982年4月26日

地点:广西阳朔

飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造

飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局

机上人员:机组8人,旅客104人

执行航班:3303航班广州--桂林

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详

2.1982年中国民航IL18广州事故

时间:1982年12月24日

地点:广州白云机场

飞机状况:IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造

飞机注册号:B-202

机上人员:机组11人,旅客58人

执行航班:长沙--广州

伤亡情况:旅客25人遇难

事故简介:

在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。

原因分析：

1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火；

2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告；

3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场

3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故

时间:1983年9月14日

地点:广西桂林

飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造

飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局

机上人员:机组6人,旅客100人

执行航班:桂林--北京首都

伤亡情况:旅客11人遇难

事故简介:

在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞

原因分析:

民航调度未按规定事先向军方申请滑行,同时军方轰六飞机违反滑行规定,处置不当,在已发现前方民航飞机的状况下,以60公里的时速高速滑行

4.1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难

时间:1985年1月18日

地点:山东济南

飞机状况:AN24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造

飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局

机上人员:机组7人,旅客34人

执行航班:5109南京--济南

伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难

事故简介:

当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地

5.1988年中国西南航空IL18重庆空难

时间:1988年1月18日

地点:重庆

飞机状况:IL18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造

飞机注册号:B-222/中国西南航空公司

机上人员:机组10人,旅客98人

执行航班:北京--重庆

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地

原因分析:

属于维修不当,该机延误时间较长,在北京经停又出现故障,由于维修能力有限,同时在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重庆基地进一步处理.

6.1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外

时间:1988年8月31日

地点:香港

飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造

飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局

机上人员:机组11人,旅客78人

执行航班:中国民航CA301广州--香港

伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难

事故简介:

在大暴雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全 部爆破,右起落架严重受损。

这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救。

原因分析:

机组对天气状况准备不充分,在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线,同时未能采取果断措施复飞或返航。

7.1988年山西航空IL14坠机意外

时间:1988年10月7日

地点:山西临汾

飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造

飞机注册号:B-4218/山西航空公司

机上人员:机组4人,旅客42人

执行航班:旅游观光飞行

伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难

事故简介:

从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁

分析:

直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载

8.1989年东方航空AN24起飞意外

时间:1989年8月15日

地点:上海虹桥

飞机状况:AN24RV/前苏联安东诺夫航空设计局1973年制造

飞机注册号:B-3417/中国东方航空公司

机上人员:机组8人,旅客32人

执行航班:上海--南昌

伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难

事故简介:

上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中

9.1990年厦门航空劫机空难

时间:1990年10月2日

地点:广州

飞机状况:B737-247/美国波音公司1984年制造

飞机注册号:B-2510/厦门航空公司

机上人员:机组9人,旅客93人

执行航班:MF8301航班厦门--广州

相关飞机:

B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司

B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司

伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难

共128人遇难.相关三架飞机全部报废

事故简介:

从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,声称有de-tona-tor,命令机组飞往台湾,并只留下机长一人在驾驶舱,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料。

机长随后控制飞机在广州上空盘旋30分钟后,向劫机犯表示已到香港,要降落,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长 发生搏斗,企图控制飞机,不允许飞机落地,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,越过滑行道后,冲入停机坪,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞 机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航 空B707机上无旅客

分析：

1.过分强调政治因素，导致机组作出强行降落广州的决定，忽视了最重要的安全问题

2.地面对于出现劫机事件缺乏应对措施，没有必要的准备，教训深刻！

10.1992年通用航空YK42起飞意外

时间:1992年7月31日

地点:南京

飞机状况:YK42D/前苏联雅科福列夫航空设计局1991年制造

飞机注册号:B-2755/中国通用航空公司

机上人员:机组10人,旅客116人

执行航班:GP7552航班南京--南昌

伤亡情况:共106人遇难

事故简介:

南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火

原因分析：

机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，机组在滑跑初期错误地消除起飞警告，失去纠正的机会，直到飞机滑跑到跑道后段时仍无法拉起离地才意识到，采取紧急措施试图停住飞机，未能成功。

11.1992年南方航空B737阳朔撞山空难

时间:1992年11月24日

地点:广西阳朔

飞机状况:B737-3Y0/美国波音公司1991年制造

飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司

机上人员:机组8人,旅客131人

执行航班:CZ3943航班广州--桂林

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体

原因分析：

1.飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转

2.飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到46度，才意识到并开始采取措施

3.机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至168度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地

12.1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外

时间:1993年7月23日

地点:银川

飞机状况:Bae146-300/英国宇航公司制造

飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司

机上人员:机组5人,旅客108人

执行航班:WH2119航班银川--北京

伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难

事故简介:

银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障,并未处在起飞状态,飞机始终无法升空,机组只得采取紧急措施,中断起飞,由于速度过快,冲出跑道

13.1993年中国东方航空MD82福州落地意外

时间:1993年10月26日

地点:福州

飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳&S226;道格拉斯公司(现为波音公司)1985年制造

飞机注册号:B-2103/中国东方航空公司

机上人员:机组9人,旅客71人

执行航班:MU5398航班深圳--福州

伤亡情况:旅客2人遇难

事故简介:

在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在 跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段

原因分析：

1.机组违反福州机场进近规定，盲目下降和进近，不具备降落条件仍强行下降高度，未果断复飞

2.在低高度复飞时，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力，飞机继续下降，机组紧张慌乱，误以为推力失控，又强行收油门进行迫降.

14.1993年中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外

时间:1993年11月26日

地点:乌鲁木齐

飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳&S226;道格拉斯公司授权中国上海飞机公司1991年制造

飞机注册号:B-2141/中国北方航空公司

机上人员:机组10人,旅客92人

执行航班:CJ6901航班北京--乌鲁木齐

伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难

事故简介:

在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升 时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。

原因分析：

1.机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一直未意识到飞机处于低高度飞行

2.航空管制人员用语错误，使用不规范的“高度表拨正值”导致机组发生误会

3.机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作错误

15.1994年中国西北航空TU154西安空难

时间:1994年6月6日

地点:西安

飞机状况:TU154M/前苏联图波列夫航空设计局1986年制造

飞机注册号:B-2610/中国西北航空公司

机上人员:机组14人,旅客146人

执行航班:WH2303航班西安--广州

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，飞机飘摆继续加大，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体。

原因分析:

1.直接原因是地面维修人员在更换故障部件时，相互错插插头，导致飞机操纵性异常，

2.飞机设计不当,容易发生错插现象，且未有防插错措施，

3.未有对飞行员在飘摆应急处置的训练科目,存在重大缺陷

16.1997年南方航空B737深圳空难

时间:1997年5月8日

地点:深圳

飞机状况:B737-31B/美国波音公司1994年制造

飞机注册号:B-2925/中国南方航空公司

机上人员:机组9人,旅客65人

执行航班:CZ3456航班重庆--深圳

伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难

事故简介:

在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报 告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。

原因分析:

1.机组违反规定，未看清跑道的情况下，强行着陆

2.机组处置不当，在低能见度情况下，高度判断不准，在地面发生三次跳跃式重着陆的情况下，仍决定复飞，由于飞机结构严重受损，部分操纵系统失灵，再次迫降过程中姿态控制不住，大速度俯冲接地飞机解体

3.公司对机组成员搭配不当，当班正副驾驶均是领航员转的飞行员，技术能力不足

17.1999年中国西南航空TU154瑞安空难

时间:1999年2月24日

地点:浙江瑞安

飞机状况:TU154M/前苏联图波列夫航空设计局1990年制造

飞机注册号:B-2622/中国西南航空

机上人员:机组11人,旅客50人

执行航班:SZ4509航班成都--温州

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

向浙江温州机场进近时,突发机械故障,导致升降舵系统失灵,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,飞机解体。

18.2000年武汉航空Y7武汉空难

时间:2000年6月22日

地点:武汉

飞机状况:Y7-100C/中国西安飞机公司1988年制造

飞机注册号:B-3479/武汉航空

机上人员:机组4人,旅客40人

执行航班:343航班湖北恩施--武汉

伤亡情况:机组、旅客全部、地面7人共51人遇难

事故简介:

在向武汉王家墩机场进近时，遇雷雨区，塔台指示盘旋等待，飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地。

19.2002年中国国际航空釜山空难

时间:2002年4月15日

地点:韩国釜山

飞机状况:B767-2J6ER/美国波音公司1985年制造

飞机注册号:B-2552/中国国际航空

机上人员:机组11人,旅客155人

执行航班:CA129航班北京--韩国釜山

伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难

事故简介:

由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。

20.2002年中国北方航空MD82大连坠海

时间:2002年5月7日

地点:大连

飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳&S226;道格拉斯公司授权中国上海飞机公司1991年制造

飞机注册号:B-2138/中国北方航空

机上人员:机组9人,旅客103人

执行航班:CJ6136航班北京--大连

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。

21.2004年中国东方航空CRJ200包头失事

时间:2004年11月21日

地点:包头

飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航集团2002年制造

飞机注册号:B-3072/中国东方航空

机上人员:机组6人,旅客47人

执行航班:CJ5210航班包头--上海

伤亡情况:全部遇难

事故简介:

包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园

事故原因（未经官方证实）:

1）老总要求提前起飞

复华科技陈苏阳总经理当天要赶一个10点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无故，即打电话给东航上海总公司的关系人，那人一个电话，飞机即决定提前。

2）液压系统预热时间不够

加拿大也属寒冷地区，故CRJ200型飞机带有液压油恒温系统（防止冻结），但在飞机冷起动时对预热时间有严格的规定。东航班机提前10分起飞，包头前一夜的气温又低达零下15度，造成预热不充分（有一个小油块没有溶化）。

3）升降舵起飞后30秒失灵

起飞28秒后，小油块流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失灵。这就是飞机想升但升不高的原因。31秒，机长起动液压油紧急加热装置（EHS）,引起液压系统失火（东航嫌加拿大的原装液压油贵，采用的比较廉价的日本液压油），造成飞机尾部起火，黑烟是液压油燃烧引起的。

4）机长欲迫降在水面上

南海公园的水面非常醒目，机长想紧急迫降在水面上，但是，没有成功。

22.伊春空难

2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务，在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道近进时距离跑道690米处（北纬47°44'52"，东经129°02'34"） 坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。

机上有乘客91人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员降落时失误。

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小个子陈涛

伊春空难的法律追问

本文背景：2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落，在接近跑道时断成两截后坠毁。机上有乘客91人，其中儿童5人。“8·24”坠机事故已造成42人遇难。失事飞机黑匣子已经找到，事故原因还在进一步调查中。河南航空有限公司于8月30日公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

空难已经发生，灾难之后反省尤为重要。对于空难原因的公布、受害者赔偿、空难追责……我国现有法律都有哪些规定？2010年9月1日，中国政法大学航空与空间法研究中心研究员，被称为中国“航空案第一律师”的张起淮接受了记者的采访。

受害者应获双重赔偿

记者：伊春空难发生后，中国保监会初步确认，遇难人员中有27人在14家保险公司投保了人身险，预计赔付1487万元。其中15人投保航空意外险，保额700万元；12人投保意外伤害保险，保额647万元；16人投保其他寿险产品，保额140万元。飞机保险与航意险有何不同？保险赔偿可以代替空难赔偿吗？

张起淮：“飞机保险”同“航意险”是两种不同的险种。飞机保险是以飞机为保险标的一种航空保险，是财产保险的一种。当承保的飞机由于自然灾害或意外事故而受损坏，致使第三者或机上旅客人身伤亡、财产损失时，由保险公司负责赔偿。

航空意外险是保险公司为航空旅客专门设计的一种针对性很强的商业险种。其保险期限从被保险乘客踏入保单上载明的航班班机舱门开始到飞抵目的港走出舱门为止。

航空意外险赔偿不能代替航空公司的赔偿。具体来说，旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。受害人可以获得保险赔偿和承运人的双重赔偿。

记者：空难发生后，乘客及其家属可以获得何种救济和民事赔偿？

张起淮：简单来说，救济包括私力救济和公力救济。私力救济主要是协商、调解、仲裁。公力救济主要是诉讼。

根据民法、人身损害赔偿解释、侵权责任法的相关规定，空难受害者可以获得的民事赔偿主要包括：1.医疗费；2.误工费；3.护理费用；4.住院伙食补助费；5.住宿费；6.营养费；7.残疾赔偿金；8.残疾辅助器具费；9.死亡赔偿金；10.丧葬费；11.被扶养人生活费；12.精神损害赔偿；13.财产直接损失(行李损失)。

96万赔偿有点低

记者：8月30日，河南航空有限公司公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，即每位遇难旅客赔偿总额为96万元。您对这个赔偿数额如何评价？

张起淮：早在空难刚发生后我就撰写文章点评赔偿的依据和标准，并说明赔偿金额不能少于100万元。这一赔偿数额与我当初初步估算的相差不多。尽管赔偿标准数额低，不是很理想，但至少说明河南航空公司开始敢于承担责任了。

同时，我指出一点错误，河南航空公司公布的赔偿标准列明的款项中有“旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币”一条，其实旅客托运行李的最高赔偿限额并非2000元人民币，根据规定对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。

记者：今年7月1日起，《侵权责任法》正式实施，该法对伊春空难赔偿的处理有何影响？

张起淮：《侵权责任法》第17条规定了因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同的数额确定死亡赔偿，即“同命同价，就高不就低”。

生命是无法用金钱衡量的，侵权责任法规定的“同命同价”针对的仅仅是死亡赔偿金。此外，“同命同价”的前提是“同一侵权行为造成”。这样做主要为了避免赔偿数额不均引发新的纠纷，实现公平、公正、合情、合理。就低不就高或者取中间价，反而损害了应取得高额死亡赔偿金的人的权利。

赔偿责任不等于免除责任

记者：河南航空公司的赔偿是否就表示他们已经为空难买单，承担了责任？

张起淮：河南航空公司积极承担责任的行为，是可以接受的。但是赔偿责任不等于责任的免除。根据民用航空法的规定，经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用有关赔偿责任限制的规定。

所以，如果航空公司存在法律规定的无权援用赔偿责任限制情形的，航空公司对航空遇难者将承担无限责任。

记者：空难的原因很复杂，对于人为原因，将如何进行追责？空难家属对这种追责有影响的权利吗？

张起淮：目前空难的原因还有待调查，还无法确定是人为还是其他原因。如果是人为的原因，对于构成我国刑法规定的重大飞行事故罪的，将被依法追究刑事责任。不构成的，应依法给予行政处罚。作为空难的家属，对事故的调查享有知情权，对构成犯罪不予追究责任的，家属可以向公安、检察院机关控告、举报。

河南航空“变脸”有损受害者

法律与生活：伊春空难的事故处理中，发生过戏剧性的情节，就是河南工商部门取消了河南航空的名字，又改为鲲鹏航空有限公司。这种变化对于空难乘客和家属有影响吗？

法律与生活：在我国，并没有官方公布空难调查报告的先例。即便包头空难，也只是公布了调查结果，而不是调查报告。目前专家正在解读黑匣子，空难调查属于机密事件吗？公众有权知道伊春空难的调查结果吗？

张起淮：依据国务院的信息公开链接：空难逃生10招条例规定，黑匣子中与乘客利益相关的信息应予以公开；对死难者和受伤者的家属而言，他们最关心的是事故发生的具体原因。希望这次的伊春客机失事事故调查能够公开、透明，事故原因能够及时准确发布，以告慰死者，安慰生者。

法律与生活：作为航空法律专家，您对空难乘客和家属有何建议？

张起淮：空难已经发生，空难乘客和家属要保持冷静。不管是通过协商、调解、仲裁还是诉讼，正确维护自己权益。在等待事故调查结果的同时，依法主张自己的权利。

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空难逃生10招

1.着装：系好安全带，别穿高跟鞋。为了减少飞机坠毁时给自己的冲击力，最好的办法是系上安全带，按照飞机安全提示，保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势。另外还要记住，高跟鞋在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险。

2.座位：机尾比头等舱更安全。美国航空专家认为，飞机后部的座位安全性更高，“同身处前几排的乘客相比，离机尾近的乘客在空难中幸存几率大约高10%”。

3.警惕：飞机起飞后3分钟与降落前8分钟最危险。《幸存者俱乐部》的作者本。沙德指出，一上飞机就忙着看报、喝酒、看电影很不好。专家提醒乘客保持警惕，研究发现，80%的空难都发生在这两个时间段。

4.坠地：赶快逃离残海在飞机坠毁后，如果伴有起火冒烟，乘客一般只有不到2分钟的逃离时间。如果飞机坠毁在陆地上，乘客应该逃到距离飞机残骸200米以外的上风头区域，但不要逃得太远，以方便救援人员寻找。

5.别与家人分开：如果你与家人一道旅行，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里不同的地方，在逃生前，你们总想先团聚，而这是很危险的。

6.学会解安全带：飞机撞地轰响瞬间，快速解开安全带，朝外面有亮光的裂口全力逃跑。如果你不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫了。

7.距离逃生口近：幸存者在逃生时要走的平均距离约为7排座位，所以，你可以选择在这个范围内就座。

8.背朝飞行方向：如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加完全。在军事飞机上，座位的安排常常是面向后方。

9.戴上防烟头罩：如果你能从冲撞中幸存，下面要面对的就是大火和烟雾。烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡。把头弯到尽可能低的位置，屏住呼吸，用饮料浇湿毛巾或手帕捂住口鼻后再呼吸，弯腰或爬行到出口。

10.听乘务员讲解：登机后要认真听乘务员的讲解，阅读安全条例。如紧急着陆或迫降，听从工作人员指挥，迅速有序地由紧急出口滑落地面。

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小个子陈涛