一、新能源车未来的核心势能是什么？
在《起源的故事：万物大历史》一书中，历史学家大卫·克里斯蒂安David Christian，在宇宙与生命的起源过程中，找到了两种穿透历史的力量——能量与信息。
宇宙中的能量与物质，造就了星辰大海，并孕育出生命；而生命，也同样依赖着能量与信息，才能够生存繁衍、不断进化。
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生命需要不断从周围环境获取能量，以维持新陈代谢，并时刻对抗着混乱和无序。正如薛定谔所说：生命以负熵为生。
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但对生命来说，与能量同等重要的，还有信息。信息同样能减少不确定性，抵抗各种混乱无序。生命体要自我复制，就需要有能记录遗传信息的核苷酸，即DNA。而生命的演化，就是一个不断收集外界信息、并适应环境的过程。信息，是一种关键的力量，让人类这个物种，在残酷的自然竞争中，不但得以生存繁衍，还拥有了改变世界的力量。
按照大卫-克里斯蒂安的著名理念——人类一直在追求能量与信息效用的最大化。凡是能在能量或者信息层面寻找到新突破点的重大技术，就可能创造极大的商业价值，成为新的财富创造者。
所以，从这个角度看，探索更高效的能量、信息技术才是目的，汽车只是接近这个目的的载体和场景。
特斯拉的成功在于——它不但做到了高效能源存储与提取，还借助智能汽车和无人驾驶能力，帮助人类解放了精力。这是信息技术与能量技术的完美结合。
二、Tesla成功的三大动能
2.1 规模效应
规模，就是用销量，摊薄了固定成本。
规模是降成本的利器，假设一副模具的开发费用1000万，一年卖出去1万量车和卖出去100万辆车，对应的单车模具成本分别是1000元和10元，规模对成本的贡献可见一斑；此外，当规模起来后，甲方还具备了很强的议价能力。
2.2 摩尔定律
摩尔定律的核心是：新产品的性能远远优于上一代，而且新产品的成本还会更低。
摩尔定律在电子、信息行业被大量的验证，从每年智能手机的性能提升或者价格下降就能佐证一二。
特斯拉的厉害之处在于，把本不属于摩尔定律的新能源汽车做成了“电子产品”。它是高速上行驶的“智能手机”，是插电行走的“服务器”。这得益于马斯克高瞻远瞩的“高硅”战略。主要体现在以下几个环节：
- 电车之脑（CPU、FPGA，ASIC）
- 电车之心（MOSFET、IGBT）
- 电车之耳（V2X射频模拟）
- 电车之眼（CMOS摄像头）
- 电车之忆（DRAM、NAND、NOR）
- 电车之屏（LCD、OLED）
- 电车之灯（LED车灯）
这还不包括电芯中试用的硅碳负极（硅碳对于电池的成本贡献不大）等高硅技术。特斯拉将主要成本结构里的机械部件都换成符合摩尔定律的半导体器件，从而可以使得性能和成本也符合摩尔定律。
2.3 网络效应
网络效应主导的特斯拉：无人驾驶是AI·OS+（AI芯片+5G）的异构混合体。
特斯拉的所有努力都是为了实现无人驾驶网络，其中最具护城河的就是具备网络效应的无人驾驶AI·OS。
我们看到苹果iPhone成功的本质就是iOS及其延伸出的A系列芯片+软件垂直一体化计算平台，Google和微软靠着Android/Windows建立了桌面和移动计算时代极强的壁垒，他们的共同点都是OS吸引用户，用户加强平台吸引力，这种外卷的网络效应是特斯拉未来最大的战略落脚点。
特斯拉作为AI计算时代的先行者，具备了全球最大智能驾驶客户群、最大数据训练集、最领先的算法平台、和完备的FSD计算平台，未来随着无人驾驶网络效应的加速启动，会带来更多的用户接入到特斯拉的OS。
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展望未来，特斯拉的策略将会是以较低的价格、尽可能地多卖车，本质就是为了让无人驾驶的网络效应加速启动，让更多的用户接入到特斯拉的无人驾驶网络，从而形成外卷。
特斯拉快速获得客户的战术就是降价，而降价有两种途径，一种是利用规模效应，一种是利用摩尔定律。
三、其他新能车的机会
3.1 造车新势力：李斌们的机会在哪里？
新势力最看好的是慰来，其次是小鹏。
两家创始人都是具备互联网基因，都深刻理解网络效应的巨大威力。
网络效应作为护城河有两种形态：用户和生态。
用户具备单边网络效应，而生态则具备多边网络效应。苹果、微软、阿里都是抓住生态护城河让自己变成商业帝国的。
看中慰来的原因是它在用户和生态这两个维度上都有所布局，尤其是用户服务上，做到了新能车界的“海底捞”。但它的劣势在于没有足够的技术门槛和生产资源，通过规模和摩尔定律来实现降低成本，也容易被别人卡脖子。
小鹏除了续航里程、成本控制等方面的有一些优势外，用户和生态这块的布局没有太让人惊艳。
3.2 民企造车：比亚迪的实力什么时候能够转化为势能？
比亚迪在电池、整车、IGBT等核心技术和生产上有先发优势，但在生态和用户这一块做到非常差。只能说BYD抓住了次要问题，而忽略了主要问题。很难把它定义成科技企业，很长一段时间，它的股价都是按照制造业的估值定的。
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从成熟期科技企业的五个维度来分析下比亚迪。
- 技术层面
比亚迪在三电（电池、电控、电机）、生产制造技术、IGBT方面可圈可点，但在自动驾驶、车载芯片、软件等方面偏弱
- 业务层面
从运营平台化这个角度看，比亚迪做的非常差，还是按照传统车的方式经营电动车，而平台化带来的网络效应是未来最大的机会。
- 团队层面
CEO王传福是中南大学材料专业，比较偏技术，所以其优势主要体现在技术方面。元老级的高管走的差不多了，如果不是独立拆分上市的诱惑，其现有的管理制度还会让不少有能力的中高层推向竞争对手。简言之，BYD的团队问题是CEO一个人很强，有能力的高管很难留住。另外，从信息化这个角度考虑，BYD更应该聘请一位像慰来李斌这样的互联网人才做运营CEO，王传福的角色是负责技术和战略。这样搭配才有可能抓住大机会。
- 资本层面
BYD股东中个人股东王传福、吕向阳（王传福表哥），夏佐全（联合创始人）占比不小，其余为机构，好在有巴菲特这样的明星投资机构站台，总体还可以。
- 产业层面
说实话，BYD有点像华为，生态这一块做的比较差。可能是因为偏技术+垂直整合的缘故，很多重要部件/产品比亚迪自给自足。这就造成比较尴尬的局面——要么不能卖给其他车厂（核心竞争力），比如刀片电池等；要么是其他车厂有所顾虑，因为是竞争关系。
所以，比电芯，没法和宁德时代媲美；比汽车，又不能像慰来、小鹏这种新势力轻装上阵。某种程度上看，这就有点作茧自缚的味道了。
BYD在新能源车方面的经验和技术积累是新势力无法比拟的，但在软件、自动驾驶等于网络化方面又远远落后特斯拉。不快速弥补后者，也只能赚点产品差价而错失网络效应带来的巨大红利。
3.3 传统车厂：有没有凤凰涅槃的机会？
暂时没看到传统车厂的机会。
因为网络效应的胜负不是在终点，而是在临界点就决定了。
Tesla已经过了这个临界点，慰来和BYD还未到。
而冲刺到临界点，需要巨大的资本推动。资本方面，慰来的机会更大。
其他传统车厂，一方面，新能源车方面的技术、经验积累不够；另一方面，也没有那么大的资金支持。
当然，恒大的资金实力不错，但起步有点晚了。
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