司空逸
每年消费电子领域的风口在哪里？人们往往喜欢从年初的CES展（国际消费电子展）上一窥究竟，比如2016年年初的CES展则是VR、无人机大出风头。但今年的CES展上，乐视汽车、丰田自动驾驶汽车之类占了风头。联想到国内的格力董大姐的汽车梦，不禁感慨，这些不靠谱的乐视、格力都开始做汽车了，真正“掌握核心科技”的老大哥华为，为何没有做汽车呢？
不去究竟则罢，一旦作为一个专门的小课题去了解，发现华为的汽车梦不但有，而且还相当了得。只是“华为汽车”不像贾跃亭和董小姐那么招摇，且慎重得多了。
首先，根据2016年16月初第57届日本电池大会上的消息，华为中央研究院瓦特实验室宣布在锂离子电池领域实现重大研究突破，将推出业界首个高温长寿命石墨烯基锂离子电池。这款电池以石墨烯为基础的耐高温技术，将锂离子上限使用温度提高10℃。
这意味着什么？虽然人们第一反应是这种电池技术的突破将用于华为手机的电池更新，但别忘了一个另一个受困于电池技术的富矿——电动汽车行业，这几年全球电动汽车行业从2012年的销量约14万辆，到2015年的销量55万辆，到2016年电动汽车全球销量有望超过75万辆。
作为一个庞大的行业，从传统汽车（行业规模，仅中国2016年销售就达到2700辆）到电动汽车的转型，几乎是目前世界上可以见到的最大行业商机了。
华为在电池技术的突破，如果没有介入电动汽车的野心，那基本就不是华为了。试想，无论是toB级的产品，还是toC的消费电子，连智能手表的世界潮流，华为都及时卡位，说华为没有介入汽车产业转型的野心，那是不可能的。
虽然华为强调该电池的技术突破，是提升电池散热效果，提高电池在高温条件下的使用寿命等，似乎不涉及快充。但是华为快充电池方面也有突破，目前快充技术已经商用，新发布的mate9已经宣称5分钟充电50%。
从提高电池稳定性的石墨烯基锂离子电池，到快充技术的应用，尽管华为没有直接主攻电动汽车技术，但相比于哭着喊着要收购珠海银隆新能源公司的董明珠，华为自己就已经在该领域“拥有核心科技”了。
再看汽车领域的另一个趋势，更可以感到“华为汽车”是个靠谱的选择，只是看“华为汽车”将以什么样的形态出现。
特斯拉造汽车时有一个著名的广告语：这不是来自底特律的汽车，而是来自硅谷的汽车。
一语道破未来汽车的本质，汽车的未来越来越是一款IT产品，而非传统的代步工具。而这其中，除了炒得很凶的自动驾驶外（从2016年特斯拉几起自动驾驶车祸来看，严格地讲自动驾驶在未来很长的时间里，应该成为辅助驾驶技术更为准确，谁真相信自动驾驶，那就试试），让汽车成为IT产品最核心的变化，就是电动化和车联网化。
我们看看华为目前在车联网方面的布局和打下的基础，保证吓一跳。
2013年年底，华为已经正式宣布进军车联网领域，推出“车联网”领域持续性投资计划，当时宣称每年都将投资上亿元人民币用于“车联网”领域的研发，并在该产业中长期投资。同年，华为发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。
2014年、2015年，华为与东风汽车、长安汽车、中国一汽建立合作，主要就是发挥华为在车联网、智能汽车技术方面的IT优势进行跨界合作。
而2016年炒得沸沸扬扬的华为5G技术，说白了重点并不在民用，3G是图片时代，4G是视频时代，而5G带来的则是移动设备的工业级智能互联的时代，这是物联网的基础设施，而最直接的开发领域就是5G基础上的车联网。
事实上，华为这方面已经布局很多，只是需要人们从“华为汽车”的视角给勾勒出来进行观察。比如，2016年9月底，奥迪、宝马和戴姆勒联合五家电信通讯公司——爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通成立了5G汽车通信技术联盟，意在为下一代智能互联汽车研发，并推进车内5G通讯技术的应用。
但有意思的是：2015年9月，华为副董事长郭平在一次演讲中，明确表示，“我们不会进入汽车制造行业，我们看汽车与家具厂看汽车的眼光没有太多的两样。”、
正因为对不造车的辟谣，华为一直给人感觉在汽车领域的野心不大，一些辟谣文章也迎合了这点，但了解这些年华为的跨界冲动，以及华为与汽车有关的新技术布局，就会得出这样的结论：“不造车”并不等于不成为汽车行业的重要力量。英特尔并不造电脑，但从PC时代，到智能手机时代，英特尔都是行业巨头，因为在绝大多数设备里“intel inside”。
这是一个比造电脑更牛掰的汽车，这么多年下来，康柏、惠普、戴尔……各种产业巨头倒下了，但不变的依然是“intel inside”。
笔者认为华为的汽车梦，将会以“华为inside”的形式出现，而这是一个比成为整车品牌前景更好的“华为汽车”实现形式。
抓住汽车业向IT产品转型的重大趋势，成为汽车领域的英特尔，将是比造整车获得更大市场，存活度更高，也更有野心的战略方向。
“华为汽车”，值得观察。
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