据行业统计，今年上半年，我国5米以上的客车市场中，新能源客车销售36651辆，同比增长156%，远高于客车行业的整体增长率。新能源车型已占到大中客销量的50%左右，其中公交用客车更是接近100%。我们基于完整的产业数据库，对新能源客车与电池系统、电机系统的配套链做了解读分析。
一、厂家与车型1.1 上半年，我们新收录进新能源客车数据库33829辆，从动力型式来看，BEV占据绝对主流，占据了近90%的份额。同时，燃料客车也呈萌芽态势，有6家厂家生产了176台燃料电池客车。
1.2 从车长分布来看，大于10米的占总量的60%，这与客车整体市场上轻型客车占比超过60%形成了明显的反差，反映了补贴政策、技术特征及用户市场选择的共同结果。（5-6米段的新能源轻客市场，该如何促进和发展，是政策制定和行业从业者需要共同面对的问题。）
1.3 不同长度段的车型中，动力型式也有差异。BEV在6-8米占100%，随着车长的增加，PHEV占比有所增加。
1.4 从厂家来看，郑州宇通领先优势明显，但前十的厂家中，也有如比亚迪、珠海广通等“造车新势力”，且产品都为纯电动车。
1.5 各长度段的主力厂家与车型
按车长划分，可以看出各车长区间内的领先车型，比如宇通的ZK6650在6米段、ZK6805在8米段、比亚迪的BYD6100在10米段都占据领先位置。
2.1 根据数据库及分析，今年上半年新能源客车共配装动力电池5.45 GWh，其中BEV用5.3 GWh，PHEV用0.15 GWh。从电池类型来看，磷酸铁锂占绝对主流，约5.08 GWh，锰酸锂约0.25 GWh，钛酸锂0.12 GWh。
2.2 我们对不同动力型式、不同车长的平均带电量做了个比较，如下图所示。至少有几个可讨论点：随着补贴政策加强对能效比的考核，BEV的平均带电量是否会下降？PHEV的带电量总体贴着补贴政策（不考虑调整系数，1500元/KWh，8-10米单车最高4.5万元，换算成电量30KWh；大于10米单车最高7.5万元，换算50KWh），补贴完全退出后，假设现有BEV带电量保持不变，PHEV的竞争力是否会增强？
2.3纯电动客车中，采用磷酸铁锂动力电池的车辆占总数的91.6%，总用量5.03 GWh。仅有27家动力电池厂进入了配套装机，市场占有率已高度集中，宁德时代一家占据超过50%的市场份额，前十家动力电池厂商的占有率达到98%。
有八家整车厂上半年的电池用量超过100MWh。从主要客车厂与动力电池的配套关系来看，宁德时代依然是许多主机厂的首选，比亚迪仅凭内部配套，也取得了行业第二的整车销售量和电池装机量。
配装锰酸锂包括北汽福田、郑州宇通、浙江中车、湖南中车等，微宏动力是该领域的绝对领先者，只有江苏常隆少量选用了AESC，上汽大通配装了中信国安盟固利的动力电池系统。
配装钛酸锂的整车厂仅珠海广通一家，所采用的动力电池也全部来自关联企业银隆新能源。
2.4 插电式混合动力客车市场中，排名居前的是郑州宇通、重汽豪沃、厦门金龙、苏州金龙等传统厂家，除重汽配装自家发动机外，其余厂家所选用柴油发动机大多是玉柴、潍柴产品。动力电池方面，以锰酸锂电池为主，电池主要来自中信国安盟固利、惠州亿鹏、微宏动力。
三、厂家与电机厂商的配套关系电机系统配套领域，排名居前的整车厂越来越多选择自制，如郑州宇通、比亚迪、厦门金龙、珠海银隆、浙江中车、安徽安凯、北汽福田、苏州金龙、上海申龙等，专业的电机厂商如大洋电机、精进电动、上海大郡、苏州绿控等只得从其它的如中通客车、厦门金旅、江西上饶、中植客车等开发市场。这个趋势使得原专业的电机系统厂商苦不堪言，却也给专业的电机控制系统厂家如福建万润、上海鑫国动力直接与整车厂配套的机会。
从各地的投入和车企的公告申报情况来看，燃料电池车型明显升温。上半年量产的主要车型及电堆、电池的配套情况如下表所示，从产品配置方面看，主要燃料电池的功率还是在30KW左右，整车需要配置较大容量的动力电池。
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