题图：共享经济到底是什么？
如火如荼的“共享经济”
近日看到一个标题耸动的新闻：《共享奥迪、宝马横空出世！每公里1.5元、不要油钱、不用停车费、还带wifi》，文中介绍道：“每公里花1.5元，就能开上共享宝马，这个可以有！据沈阳日报，8月9日下午，弘扬共享汽车负责人隋宏洋告诉记者，作为全国推广的第一站，近期将率先在沈阳投放1500辆宝马轿车……共享汽车的汽油由谁买单？隋宏洋表示，车内的汽油由运营商买单，每辆共享汽车都配备有实时安全监控系统，可随时定位状态及油耗，一旦出现汽油不足的情况，遍布城市角落的地勤工作人员将第一时间赶往现场，负责汽车的维护、加油等事项……停车问题怎么解决？据了解，沈阳1400多家停车场22万个停车位用户可免费任意停放”。对此，文章信心满满地总结说：“共享已经是这个时代不可逆转的潮流……未来的一切资产，包括有形的和无形的，或许将不再会被私人占有。”
文中存在不少概念性的错误，包括我罗列的和未罗列的，譬如所谓“资产不再被私人占有”就是一个假象，因为持有资产的私营企业在经济学概念中仍然属于“私人部门”，与公共部门相对——私人直接持有资产和通过开设公司来持有资产并没有本质的区别。本文目的不在挑错，而是希望以此为引子，讨论一下“共享经济”，并对“共享汽车”的前景做一个推论。
确如文中所说，“共享经济”概念正在如火如荼地蔓延。共享单车是其中最热的风口，吸引了包括阿里、腾讯、海尔等巨头的雄厚资本，街头五彩缤纷的单车群一时蔚为大观，以至于有人开玩笑说：“制约共享单车发展的最大难题是——颜色不够用了”。共享单车之后，共享充电宝、共享雨伞等都横空出世，以“共享”概念夺人眼球，吸引资本。不过，“共享经济”是否如本文作者和有些观察者所热捧的那样，冲破了私有产权的限制，优化了社会资源的配置，是未来经济形态的发展方向呢？
“共享经济”：以数据为核心资产的智能租赁
在笔者看来，并非如此。比如说，由于资本的涌入，共享单车已经明显投放过度。在广州，各类共享单车的总投放量已经超过80万辆，几乎相当于每10-15人就有一辆，在低频使用时段，这些共享单车随处堆放，侵占了大量公共空间，令市民怨声载道。可以预见的是，当共享单车市场进入出清阶段，伴随着长尾企业的破产退出，大量在役单车将以废铁价进行清算和回收。这是一场消耗战，一场军备竞赛，拼到最后的人赢得全部，在无数牺牲者的骸骨之上举起圣杯——无论如何，这也算不上是什么“优化资源配置”。
其实，“共享经济”中的“共享”两个字带有很强的欺骗性，此前，只有顺风车才是真正的共享经济。现在我们所热炒的“共享经济”的实质是租赁，只不过是在传统租赁模式之上，加持了移动互联技术。
传统租赁中，由于客户尽调、合同签订、租赁物移交、出租期尽调、租赁物归还等场景必须在线下发生，这决定了业务的低频性，同时也就决定了租赁物必须是高值的（包括不动产以及飞机、船舶、机械设备等高值动产），才能覆盖线下运营、资产减值和风险管理的成本（这里仅讨论普通的经营性租赁，未讨论售后回租等融资性租赁，但融资租赁的风险管理成本同样高企）。因此，传统租赁的特点是高值低频。
移动互联技术的颠覆性在于，承租、担保、支付、归还这些租赁全流程中的重要节点，全部都可以在线上完成，打破了时空限制，放大了业务频率。而当租赁物的数量足够大时，其损毁灭失的概率趋向于恒定，对于低值物品来说，“共享经济”企业运用大数据的运算便可以在定价上进行覆盖，不需要风险管理人员进行专门的尽职调查来降低违约风险。因此，“共享经济”（实质是智能租赁）可以适用于低值高频的租赁市场。共享单车就属于典型的低值高频租赁市场。
传统租赁的高值低频和“共享经济”的低值高频特征，使得两类租赁企业的核心竞争力完全不同。传统租赁企业的核心竞争力是企业规模（主要是租赁物的价值、数量）、销售渠道和风险管理能力，而“共享经济”企业的核心竞争力则是高频生活场景下形成的用户粘度和数据资产（当然不会是那一堆堆五颜六色的单车）。对于“共享经济”企业来说，有形资产单价越低，资产使用频率越高，单位价值资产获得的数据密度越高，其资产效率越高，估值越大。
运用这个结论，我们可以分析“共享汽车”的前景。
疑云重重的“共享汽车”
以宝马、奔驰为标的的共享汽车概念很是炫目，但它首先就不符合“共享经济”的低值高频特征。与单车的百元级购置成本相比，中高级轿车的购置成本是十万元级，两者的单价差距在数百倍到一千倍。在数百万人口的大城市中，投放十万辆单车已基本足够形成网络效应，可以吸引大量人群注册，获取保证金沉淀并通过运营收取数据和租金，前期投入的资产购置成本不过是千万元级别；以同样的投入来购买汽车，恐怕只有百辆级别，在数百万人口的城市中投入一二百辆汽车，就仿佛针投大海，网络效应无从谈起。以本文开头这个案例为例，1500辆共享汽车的投入应当在数亿元，但1500辆汽车投放在500万人口级别的沈阳市区，相当于同一时刻每3300人中只有一人能够使用，除了借助先发者优势来吸引使用之外，并没有什么网络效应可言。
低量的直接后果是低频，高值低频的结果是单位资产数据密度极低，这让“共享汽车”企业难以将用户粘度和数据资产变成企业的核心能力，反而更接近于传统租赁企业。但相比于传统租赁企业，“共享汽车”企业既没有足够的客户调查和风险控制能力，又没有获得足额抵押的能力（据说共享汽车的押金只有千元左右，与共享单车的押金只有数倍差距，与两者的价值差异相距甚远）。而从盈利前景上说，每车每公里运营收入如果为1.5元，粗略假设刨去油费、运营费用、管理费用、利息与税费后（不含折旧）每公里净现金流为0.7元（接近营收的50%，这应该是一个很乐观的估计），那么一辆车要收回成本需要行驶20-30万公里——也许在此之前已经报废。事实上，目前还没有一家共享单车企业实现盈利，共享汽车要实现盈利则更加任重道远。
在商业模式之外，共享汽车会面临比共享单车更多的实际问题。假如为了提升数据价值，真的有巨头不惜重金去购置万辆以上的共享汽车，也会引发更为严重的城市管理问题。仅仅是体积轻便的共享单车就引发了关于“公地悲剧”的讨论，占地巨大的汽车则更不必说。在道路资源、停车位资源稀缺的一二线城市，交通管理者原本就在依靠限行、限购等措施控制机动车的增长量，他们之中恐怕没有谁愿意接受“共享汽车”的巨量入侵。
此外还有，用户使用共享汽车形成的停放费用，该由谁来承担，如果是用户承担，这公平吗？如果是运营方承担，它该如何解决和一个城市内无数个分散的收费主体的利益分割问题？共享汽车能解决跨城市运营的问题吗？汽车作为高值物品，怎样避免使用者的恶意破坏造成的重大损失？……
“共享汽车”面临的这些问题也许并非无解，商业文明进化的过程，本就是不断解决层出不穷的新问题的过程。只是这些问题的存在，决定了“共享汽车”不可能简单沿用“共享单车”的逻辑而取得成功。新技术、新模式固然令人心生向往，它蕴藏的无穷的可能性也让资本趋之若鹜，但简单的顶礼膜拜和大声称颂并不可取。穿越概念的迷雾，善用常识思考，或许才能看清事情的真相。
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