那年年末，新能源汽车在国家补贴的大前提下，引来了各路资本的目光。新能源汽车公司如雨后春笋，数以百计的出现在公众的视野中。资本的注入，意味着这个行业来到了不差钱的时代。有了新能源汽车这个平台，自动驾驶，智能座舱，智能网联等新兴概念绝对不能错过这个机会。无论是设备，人才，工厂建设都是一掷千金，整个行业的春天似乎来到了。
作为一位从事智能座舱相关工作的技术人员，有幸参与了这个过程，说说自己的一些想法。
先说说智能座舱这个是个什么东西
对于智能座舱这个概念，作为这个过程的经历者，接触过很多人，听了很多，看了很多。但是对于智能座舱好像还是有一些模糊。这个也不难理解，对于新兴事物来说，是否得到市场的认可应该是衡量成功与否的条件。目前还没有一个真正的产品投入市场并经历过检验，所以我们还要继续观察。谈谈我个人的理解，目前行业内一机多屏作为智能座舱的核心组成部分应该是比较统一的认识。一机多屏方案来源于娱乐系统与仪表系统的整合解决方案，功能范围相对比较清晰，仪表和娱乐系统行业比较成熟，专业性也比较强。其中的亮点是原本两个系统的整合。基于该思路，是否还有新的外延设备可以被纳入？哪些系统会被纳入？这个应该是一个智能座舱范围的模糊地带。
对于座舱中的其他外延设备，比如座椅，内饰，空调系统等等。对于做娱乐系统的人本身来说是一个新的领域，新的专业。新的外部设备被纳入到一个新的系统，需要对于新零件有充分理解和认识，这样才能在原本基础上进行新功能与原有功能的重新组合，产生新的功能和场景。请注意，这里说的是组合，而不是功能的叠加。所以，外延设备被纳入的多少，可以组合出多少的新功能和用户体验。这个应该需要人才，经验和项目的积累，还是需要一个过程。
智能座舱划分的另一个重要因素是的整车电子架构，整车电子架构的设计来源整车功能的定义。这个时候新的问题出现了，传统车厂的电子架构考虑的最重要因素是整车系统的稳定，车型成本的最优，与之前平台的兼容和平稳过度。而新能源车厂恰恰不需要有很多的包袱，功能的新颖反倒是取胜的关键。这里有一个关键点就是即使有了新能源车厂的平台，真正进行整体架构设计的人员是否有创新思维和眼界可以打破原来工作背景的固话，从一个新的角度考虑问题十分关键。国内传统车厂另外一个很严重的问题就是多年来过于依赖国外技术，基本在走国外技术国产化的路线。我们是很好的学生，但是未必有能力打破并创新。这个时候对于新公司来说，包括传统车厂成立的革新公司来说，还是需要一些鲇鱼搅浑这潭水。如果一直都是老瓶装新酒，最后的结果也不过是派系斗争战场的转移，不会有什么有竞争力的产品出现。最后出现的结果就是跟着某些国外新车厂的屁股后边跑，因为学最先进的总归是没有错误的，但是结果也不会好到哪里去。看看中国足球这么多年请过的名牌洋帅就知道了，一个道理。说到底，整车的电子架构应该是服务于整车的要求。包括系统稳定，成本最优化，安全性。汽车作为一个产品，无论你设计用了多么复杂的架构，多么先进的软件模型，多么复杂的逻辑设计。最后都是需要消费者和市场检验的。中间过程的复杂化，层次复杂化，最后都会导致整车成本的上升。被我们视为神明的国外车厂设计，根本目的是降本，降低整车的价格，在原本设计的基础上做减法。包括电子架构系统的域控化，功能合并，减少ECU数量，减少线束数量。这里面的减少可不仅仅是降低了整车的BOM成本，同时也会降低ECU的设计，管理，沟通成本。
智能座舱概念的最后落地其实是通过域控制器完成的，目前看来主要是一机多屏的方案来实现。这个方案原本是仪表和娱乐主机的合并，通过一个芯片完成两个模块原本的功能。最原本的诉求貌似可以完成ECU的整合，完成整车将本的目的。Smart Core方案作为先驱者比较早的出现在市场上，当时RCarH3，820A，Apollo lake方案在某车厂打的是浑天暗地。最后大家使出最终大杀技，能给人带来最直观印象的就是谁能托更多的屏幕。最后的结果大家肯定知道了，就是8155打败了所有人。现在基本上是智能座舱的另一个别称。但是这样一来开始和原本诉求出现偏差，降本，ECU整合不太有人再关注。大家开始关注谁家的屏幕拖得多，屏幕中的内容是不是可以停在两个屏幕中心。越来越多奇怪的要求慢慢的出现。感觉就像一场足球比赛，大家开始比谁的界外球扔的远。而不太关注，仍进禁区是为了接应球员头球得分。高性能芯片的引入本是一件好事，可以完成ECU整合的同时，可以在更高维度完成原本功能组合的二次开发，整合出新的适应于车内的功能和用户体验。如果只是为了实现原本的功能，最后也会被手机支架打败。
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