2019年1月3日，中国汽车流通协会在汽车行业月度形势分析会上发布了2018年12月汽车保值率报告，这份报告中呈现的数据使新能源汽车发展上存在的问题显露无遗，可能会影响到我国新能源汽车的后续发展。
报告显示目前在我国发展得如火如荼，备受新能源汽车规划者宠爱的纯电动车在二手市场遇冷，不受欢迎的原因主要在于其数值惨淡的保值率：使用三年的纯电动车平均保值率低于30%，有些电动车的保值率甚至低到15.6%。与纯电动车相比，插电式混合动力汽车的情况则要好得多，因其构造与传统燃油车相似，保值率也与传统燃油车接近。
集中主力发展纯电动汽车
为什么纯电动汽车的保值率低会影响我国的新能源汽车后续发展，这一切要从我国对新能源汽车发展的规划说起。
中国发展新能源汽车的技术路线是在了解欧洲、美国、日本等地区的新能源汽车的技术路线基础之后确定下来的。但与美国市场目前纯电动汽车和混合动力汽车均衡发展，日本车企主攻油电混合动力汽车，欧洲纯电动车型和插电式混合动力车型平分天下的发展情况不同，我国在2009年把新能源汽车列入国家战略层面时，就明确提出纯电动汽车为主要突破口，以插电混合动力汽车为追赶目标，同时兼顾兼顾燃料电池汽车的发展策略。
在国家的差异化对待之下，纯电动汽车与插电混合动力汽车的销量也产生了非常巨大的差异。2015年我国新能源汽车销售33.1万辆，其中纯电动汽车24.7万辆，插电混合动力8.3万；2016年新能源汽车销售50.7万辆，其中纯电动汽车40.9万辆，插电混合动力9.8万；2017年新能源汽车销售77.7万辆，其中纯电动汽车65.2万辆，插电混合动力15.2万。2018年中国新能源乘用总销量为105.3万辆，其中纯电动汽车78.8万辆，插电式混合动力汽车26.5万辆。也就是，从2015年至2018年，我国一共销售了209.6万辆纯电动汽车，而插电混合动力汽车才销售了59.8万。
最新发布的汽车保值率报告表明，这209.6万辆的纯电动汽车在使用三年之后的价值可能低于原价的30%，几乎不具有在二手车市场上流通的价值。对于消费者而言，这种贬值在购车补贴、使用成本等综合因素的考虑下或许是可以接受的，但其对于那些能从二手市场获得不菲利益的角色来说，这绝对是不可接受的，其中非常重要的一个角色就是4S店。
《电动车二手价值三年缩水70%，它和燃油车终究是两个完全不同的产业》一文详细分析了纯电动汽车贬值过快可能给4S店带来的影响，以及在这种影响之下，几乎完全掌握汽车销网络的4S 店向消费者推荐纯电动汽车的意愿会非常低。美国环境组织 Sierra Club曾在九个州的汽车经销商门店进行过一项调查，很多购车者反应，除了在加州，其他各州的汽车经销商都不怎么想消费者推销纯电动汽车。
因此，随着对二手纯电动车的保值率认识越来越清晰，在不久的将来可能会出现这样以下局面。一方面，4S店拒绝回收二手纯电动汽车，二手电动车卖不出去的损失只能由消费者承担，吃过亏的消费者可能不会再选择这一车型，处于观望阶段的消费者也会更加谨慎。另一方面，为了保证二手市场的利益，4S店更倾向于向消费者推荐燃油车，或其他保值率情况比较理想的其他新能源车型，从4S这个窗口销售出去的纯电动车会越来越少。不管是哪一种情况，这都使纯电动汽车的未来变得更件艰难。目前这两种车型在国内的增长速度似乎也在暗示这一趋势，虽然纯电动汽车的销量依旧远胜于插电混合动力汽车，但2018年，插电混合动力汽车却以116.0%的增速辗压纯电动的50.0%。
看来虽然规划者想以纯电动汽车为主导，但市场似乎有其他的导向。
至于规划者们为什么把宝都压在了纯电动汽车上，从目前所找到的资料来看，唯一给出明确解释的是第一动力网在2018年1月发表，并被网易、财经网等多媒体转发的这篇文章——《中国新能源汽车现状、特点及发展趋势再分析》。该文指出相比燃油汽车这个已经被欧美、日本等国家的车企掌控的赛道，中国在纯电动车发展上的课发展空间更大，因为纯电动汽车作为一个新兴市场，每个国家都处于其实阶段，大家起点相近，如果现状集中主力发展，超越其他国家进而实现汽车强国梦想的可能性会更大。此外，资料显示，该文还提及中国动力电池产业链比较完整，在生产电池上有一定的优势，因为电动汽车的主要成本与技术难题都出在电池这一块。
既然规划者们早已意识到电池技术在纯电动汽车行业的重要性，并以我国在动力电池生产方面占据了比较优势为根据，而在新能源汽车的诸多品类中选定纯电动汽车，对其进行重金扶植纯，那到目前为止我国纯电动汽车发展到哪一步了呢？
千亿补贴收效甚微
近年来，在大部分介绍我国新能源汽车发展情况的文章中，从未缺席的一个数据就是，从2016年至今，连续几年，中国新能源汽车的产量与销量都是全球第一，其中占大头的纯电动汽车也是如此。在2019年1月举办的“2018中国电动汽车百人会论坛”，工信部部长苗圩更是以极其骄傲的语气宣布了这一令人振奋的消息。这莫不是我国的电动汽车已经世界第一的意思？
恰恰相反，中国新能源汽车的产量与销量连续几年全球第一的背后暴露出的是中国新能源汽车发展的尴尬处境。因为中国畅销的车仅在中国出售，这些国产新能源汽车不是因为强于其他国家的新能源汽车而受消费者青睐，而是因为我国有规定，新能源汽车在中国想要得到补贴的话，电池等关键部件就必须在中国境内生产，这样一来外国企业的车型没有办法正面竞争，所以出现了国产品牌格外受欢迎的假象。然而这并不能说明中国的新能源汽车发展得有多好。那么我国新能源汽车的发展的实际情况究竟如何呢。
虽然从2009年开始截至目前，我们在新能源汽车上的补贴额度已经超过了2000个亿，但是我国目前新能源汽车的发展现状却并不乐观。这与我国的资助方式有一定的关系。
《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告发现，“我国31种激励工具中，以购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位。”也就是说，我国的资助体系，更加看重的是新能源汽车的产销量，而不是其生产质量，因此把补贴重点放在了购置和使用上，而不是生产与研发，也不注重与新能源汽车相关的基础设施的完善度。
正是在这种资助方式的影响下，我国本新能源汽车尤其是电动汽车的卖点并不在于其性能与奢侈性，而在于其价格。补贴之后，据统计一辆双门的奇瑞eQ电动车2016在上海的卖价仅为6万元。中国大陆销量最高的新能源汽车车型是北京汽车新能源推出的EU系列，补贴后售价 21 万，吉利知豆 D2补贴后售价为15万元，而在北美市场，销量最高的电动车特斯拉 Model S最低售价 6.2 万美元。这之间巨大的价格差异就可知一二。
这种资助方式虽然在短期内提升了新能源电动汽车的销量，但却没有解决阻碍电动汽车普及的核心问题。
首先是充电桩的问题，由于我国新能源汽车中九成皆为需要充电的电动汽车，然而近两年来，我国诸如充电桩等基础配套设施的相对滞后现象正日益突出。截止至 2017 年年末， 我国共建成公共充电桩约21万个，总的车桩比约为8:1，这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。
其次是电池性能的问提，纯电动汽车一般的成本都来自电池，电池的造价以及其续航能力直接决定了电动汽车的市场竞争力。到目前为止，我国所生产的那些电动车的电池续航能力并没有展现明显高于其他汽车强国。除了电池技术上的突破，中国还需要制定新计划来解决电动车行业的电池回收问题。如果电动车电池不能回收，那么数以百万计的电池将分散在全国各地，导致环境灾难。但我国的补贴计划没有考虑到这个问题。
最后必须要提及的是，我国的新能源汽车在安全因素上还存在一定的问题。2017年以来，我国电动汽车全事故明显增多。根据分析，事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期服役、电缆过载、维护疏漏、人为因素等。
由此看来，我国的电动汽车可能并不具备在国际市场上与其他国家所生产的新能源汽车相竞争的实力，哪怕就国内市场而言，由于其充电设施以及电池性能等问题，本土电动汽车接下来的发展也会更加艰难。
结合这些现状再来看二手电动汽车价值剧烈缩水的情况，也许规划制定者们是时候调整一下其发展规划了，是时候想想帮中国实现汽车强国梦想的非得是纯电动汽车吗，会不会有更好的选择呢，想想在补贴电动车时，把主力放在电池研发与基础设施建设上会不会比放在购置环节要好呢。如何更好地实现汽车强国的初衷，随着对新能源汽车行业的了解逐渐加深，我们或许可以考虑另辟蹊径。
作者：95后女研究生
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