在如今这个马路上汽车数量快速增长的时代，每年有超过一百二十万人因交通事故而丧生，而这些不幸的人当中“行人”这个在事故中最弱势的群体占比超过了20%。因此加强对行人安全的保护意识和如何减少行人的伤亡的问题也已经成为了汽车安全方面的重要话题。
鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版规则开始引入了行人保护试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。在目前实施的2018年新版C-NCAP（中国新车评价规程）的方案中，与之前的版本相比，我们可以看到除了对车辆本身的安全性能增加了新要求之外，也增加了对行人保护的主动和被动安全测试，这说明了国内如今对行人安全愈发重视。在2018版C-NCAP的行人保护试验方案中大致分为两种测试。第一个是主动行人保护测试，主要通过模拟行人横穿路面的情况对AEB（自主紧急制动系统）的防止行人刮撞功能进行测试；第二个为被动行人保护测试，主要是评估头部和腿部的受伤害风险。
主动行人保护测试就是提前“嗅”知危险。即现场模拟不同行人与车辆即将碰撞情景，在事故发生前就通过一系列汽车安全评价测试机构来抑制或者阻止事故的发生。比如一些比较常见的紧急情况会予以声光报警来告知驾驶员，如果驾驶员没有做出避免危险的动作，车辆便会主动进行刹车。这方面可能在欧洲NCAP新车评价规程里是一项重要且实用的考量点，但对于错综复杂的国内道路交通环境、驾驶员的意识水平以及其相对较高的技术成本，期望主动安全技术在减少行人伤亡上发挥作用倒不如通过提升行人碰撞的被动安全性更为现实。对于国内诸多汽车产品而言，这也就成了需要首先考虑的事情。
被动行人保护测试就是碰撞时的挽救，要知道因为车辆碰撞行人受伤害风险最大的是头部和腿部，目前大家比较熟悉解决方案主要分三类。第一类是优化发动机舱盖、保险杠等结构设计，合理地降低前保险杠和发动机舱盖等与身体接触较多部位的刚度，从而优化结构造型是减小对行人伤害的有效措施。第二类则是通过发动机盖的顶升“接住”行人来缓冲行人头部与车辆的撞击，这是沃尔沃、路虎、日产等车企在优化发动机舱盖结构的基础上，进一步地推出的主动发动机舱盖技术，它能在短时间内利用专门的升高机构将发动机舱盖抬起一定的距离，从而当行人的头部或躯干与机舱盖发生撞击时能够获得更多的缓冲空间，避免与刚性较强的发动机机体发生猛烈的碰撞。第三类是在发动机盖下方，甚至保险杠等位置安装安全气囊，通过引爆气囊为行人提供缓冲和保护。在这三类被动保护行人上，国内汽车企业均会将重点放在前两类，因为相比发动机盖气囊等技术，前两类技术在成本、灵活性和通用性、开发难度和周期等方面更具有优势。
C-NCAP引导车企对马路上的行人给予了更多的保护，让大家在通过马路时也可以多一份安心。
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