很多人都知道，世界上第一辆汽车是1886年卡尔•本茨和戈特利布•戴姆勒发明的"奔驰1号"。但很多人不知道，这辆车只能往前跑，它不能倒车更不能换挡，因为它根本没有变速器。
时隔3年，法国标致发明了世界上首款汽车变速器。不过这仍然是一款十分粗糙的样子货,不但操作繁琐，而且还需要调整发动机转速配合换挡。对于大部分消费者来讲这就是个高难度的技术活。汽车最理想状态是启动之后就踩油门直接可以开走，让所有人都容易驾驶。所以让汽车学会自己换挡是最理想的状态。
到了1908年，亨利福特为福特T型车装备了2速自动变速器。虽然简单可靠，但是它仍然算不上真正的"自动"。因为它需要驾驶者在变速器换挡之际准确的油门配合才能把车开得顺畅。
世界上第一台真正用于大规模生产的全自动变速器是美国通用汽车在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进挡和一个倒挡。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，接着凯迪拉克和庞蒂克都采用了这种变速器。
但真正刺激这项技术发展并非让大家开车更加舒服，而是为了在战场上汽车不再容易熄火。所以在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。自此之后，自动变速器才算踏入正轨。
今天我们经常能看到的自动变速器已经种类繁多了，目前日系车偏向CVT，美系车多为AT，欧系车采用AT与DCT共同发展，国产变速器企业多技术路线共存。日系车中自动变速器的渗透率已经超过80%；美系车中AT占比超过90%，并呈现出明显的挡位增多趋势。
在初期阶段，国内自动变速器车型不足10%，随着自动挡车辆总数持续上涨，随之暴露出的问题也越来越多。2017年全年自动变速器遭到投诉共2036宗，同比2016年整体上升了1.4%。其中合资品牌就占了1123宗，占比高达55.2%；其次为自主品牌，共826宗，占比40.6%；最后是进口品牌，共87宗，占比4.3%。当然这也和各品牌在中国的市场份额有一定关系。
落实到具体车型，长安福特福克斯位列第一，投诉量有114宗；广汽传祺GS4成为新晋"黑马"，一跃成为排行榜的第二名，投诉量为100宗；雪佛兰科鲁兹以86宗投诉排在第三。索然投诉量相对较多的都跟销量有一定关系，但在一定程度上也能说明一些问题，即使是像福特这样的汽车巨头在自动变速器方面也是问题百出的，这究竟是为什么呢？
自动变速器难点
其实目前全球方位内自动变速器的全部专利都被爱信、采埃孚、博格华纳、捷科特这些巨头们垄断，打破专利壁垒太难。自动变速器光产品形态就有AT、DCT、CVT、AMT等等，哪怕就专研其中一种，结构差异都很大，比如DCT就有干湿之分，用电机还是用液力驱动，用拨叉还是用换挡鼓，齿轮怎么布置等等。此外，研发变速器不但要有生产的技术，还需要庞大的数据，才能调校出合理的产品，但这部分数据需要大量时间积累。
另外，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，开发周期相对于它的使用周期实在另现今的企业难以接受。自动变速器想增加一个挡位就必须全套软硬件重新开发。如果在立项初期没有把握好方向，等漫长的开发周期过后，即使产品出来了，也很可能已经在多变的市场上失去竞争力。还有，变速器属于牵一发而动全身的部件。抖动、换挡顿挫、卡滞、跳挡、挂不上挡等等问题可能仅仅是因为标定时一个数据研究不成熟，但后果却非常严重。
不过，依赖外国技术或者纯进口风险很大，过去江淮、长安、长城、传祺等自主品牌向跨国公司采购自动变速器时，都曾遭遇"被涨价"和"被限量"，导致一些受欢迎的自主品牌车型生产被"卡脖子"。在这种被动局面下，一部分企业终于走上了自动变速器的研发之路。
自主品牌的突破
2017年，东安汽发（DAE）首款拥有自主知识产权的6AT变速器成功上市，这款6AT变速器是从2011年在一款4AT变速器的基础上进行研发而来的，整机重量为76公斤，采用紧凑结构设计，率先使用超长行程变矩器，线性比例电磁阀，低拖曳摩擦技术，6速自动变速器现阶段通过技术升级即可实现起停功能，同时支持升级为混合动力变速器，油耗在现基础上可降低15%-20%左右。
这台6AT变速器是依据国外先进主流技术及未来10年内技术发展趋势研制，具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。据目前搭载表现来看，各项指标已与国外进口产品处于同一水平。
结尾
近5年，在中国SUV市场的带动下，自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉、迅速的产品升级，持续挤压合资品牌，自主品牌对合资品牌的替代趋势十分明显。参考国外汽车产业的发展，主流车企在快速发展的同时会培养自己固定的变速器供应商，在中国自主汽车品牌崛起的当下，需要更多像东安汽发这样一心专注技术的企业进行辅佐。未来，中国汽车实现国际化的道路将更加平坦。
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