“要想富，先修路”，这是中国广大乡村随处可见的标语。近十年来，中国的交通设施建设如火如荼，高铁、高速公路、机场等城际交通的发展速度极快，人们前往全国各地的时间被大大缩短。只需几个小时，你就可以从一个拥挤不堪的大城市抵达某个宁静美丽的小乡村；短短30分钟，足可让住在深圳的你喝到广州的早茶。
那么，这是不是意味着地区间的差距在缩小呢？原有的中心城市和周边城市交通往返的金钱和时间成本都在降低，它会带来财富的外溢效应吗？把市中心的精英人群和巨额财富导引至周边的“价值洼地”，从而带动整个区域经济的协同发展？
恰恰相反，交通设施的发展，加剧了中心城市和周边城市的不平衡。以深圳和它的周边城市为例，2016年深圳的GDP总量是1.95万亿人民币，是佛山的2.25倍，东莞的2.85倍，惠州的5.71倍，珠海的8.61倍。而在2010年，深圳的GDP总量是9496.7亿人民币，是佛山的1.68倍，东莞的2.23倍，惠州的5.48倍，珠海的7.43倍。通过数据对比，我们可以明显看到，2010-2016年，深圳和周边城市的差距在不断拉大，绝对值和倍数都是。而且更令人发指的是，深圳2016年的GDP增速是9.0%，全广东省第一！
中心城市的优势加强还体现在人口吸引力上。深圳常住人口从2010年的1005万增长到2016年的1137万，增长率为13%，而2010-2016年中国总人口只增加了4200万，增长率为3%，2010-2016年间，广东省总人口增加了450万，增长率为4.8%。可以看出，深圳人口的增速远远超过全国和广东省的整体水平。
深圳常住人口的快速增长并没有拖累它的人均GDP水平，2010-2016年，深圳人均GDP从9.2万元人民币增长到16.74万元，增长率达82%！
经济总量、人口总量和人均GDP都在快速增长，“三增叠加”的形势下，面积不足2000平方公里的深圳房价不断飙升也就在情理之中了。
全世界范围来看，交通设施和信息技术的发展都是加强了而非削弱大城市的优势。伦敦、纽约和东京的人口总量每年以差不多1%的速度在增加，全国人口的增速下滑甚至停滞并没有阻碍这些超级城市继续膨胀。在发展中国家如印度的孟买、巴西的圣保罗、阿根廷的布宜诺斯艾利斯、墨西哥的墨西哥城等等，更是像龙卷风一样虹吸全国各地的人口向它富集。美国的一个研究机构预测，到2030年，全球将有20个城市的人口达到5000万。
为什么会这样呢？互联网和高速公路、高铁为什么没有把世界变平？为什么更为便捷的沟通方式、更为廉价快速的运输体系没有打破地域间的不平衡？反而成为拉大地区差距的帮凶？
1964年，日本人建设了连通东京和大阪的新干线，两地间的行程用时缩短为2小时左右。施政者的本意是疏解东京人口，带动大阪片区的发展，结果时至今日，东京都市圈人口达到了3700万，约占日本总人口的1／3，而大阪人口只有200多万。
交通设施的作用是双向性的，一方面它让落后地区获得了更为便利的交通条件，另一方面它让发达地区能更为方便地汲取落后地区的资源。实际上，交通设施的改善大大增强了中心城市调用资源的能力，那些它原本不得不自给自足的东西可以轻而易举的“外包”给别的地区，留下的空间用以发展更高效率的事业。比如，深圳的蔬菜基本不靠本地生产，粤北、江西、湖南、广西等地为它源源不断地输入，靠的就是越来越发达的交通系统。
自古以来，交通设施的修建从来都不是削弱中心城市的地位，而是大幅度增强。比如秦始皇修建驰道，为的是咸阳作为权力中枢可以统御全国。南北大运河的开建和运营，保障了隋唐以来北方政治中心在经济条件不利的情况下依然可以号令天下。
今年4月份，惠州楼市小小地火了一把，原因不仅仅是珠三角城市普遍加码限购措施让惠州变成了旺盛购买力的“溢出缺口”，还有就是深圳的“东进大战略”的鼓舞。深圳目前正在紧锣密鼓地建设多条高速公路、高铁和地铁线连通惠州，深惠一体化进程在加快。
这是惠州楼市的好消息吗？未必。在日本，距离东京都市圈50公里以外的房产，往往连成本价出售都无人问津。
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