不管愿不愿意，投入到新能源车制造大军中，是所有车企都绕不开的坎。日前，工信部正式公布2017年车企双积分情况，两极分化严重，长安福特、长城汽车、东风汽车成为油耗积分的负分大户，此外99家车企中有44家新能源汽车积分为零。
与此同时，4月1日起，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施，虽然新能源汽车积分考核要到2019年才开始，但由于新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分，因此2018年成为了正积分储备的关键年。在此背景下，车企们纷纷加速上马新能源车项目，上市新能源车型。
比亚迪们的机遇与长城们的隐忧
从积分情况来看，雄踞2017年新能源车销量榜前两位的比亚迪、北汽新能源在积分上非常富余，不但拥有超高的油耗正积分，而且也坐拥可以交易的大量新能源车积分。
其中，比亚迪(包括比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司两个主体)的新能源车积分达到29.7万分，占所有车企新能源车积分的17.6%，而北汽新能源则以21.8万分位列第二。积分在10万分以上的还有吉利和上汽，浙江吉利汽车有限公司以及浙江豪情汽车制造有限公司(吉利控股子公司)的积分分别达到14.4万分和10 .8万分，上汽的积分则为12.5万分。
与之形成鲜明对比的是，部分车企积分“惨不忍睹”。长安福特以-28.8万油耗负分位列倒数第一，其新能源车积分也毫无意外地为0，长城汽车的-16万的油耗负积分，则位列倒数第二。表现较差的还有东风汽车，-15 .4的油耗负积分位列倒数第三。
而纵观99家车企，新能源车积分惨吃“零蛋”的车企高达44家，包括宝沃汽车、北京奔驰、北汽集团、大庆沃尔沃、东风本田、东风雷诺、东风汽车、福建奔驰、观致、广汽丰田、广汽本田、广菲克、猎豹汽车、奇瑞捷豹路虎、众泰汽车等多家车企。原因也很简单，就是这些车企没有纯电动或插电混动产品在销。
南都记者留意到，曾经在2016年双积分中表现不佳的长安汽车，其2017年积分情况有极大的进步。2016年，长安汽车的油耗积分为-23万分，新能源车积分也仅有2.1万分，而去年，这两个积分分别达到了52.8万分和9.6万分，排名前列。去年，长安汽车的新能源车销量高达2.9万辆，同比暴增487%，排名所有车企之中的第八名，微型电动车长安奔奔E V功不可没。可以说，长安聪明地利用了走量的微型电动车弥补了此前的积分“大坑”。
储存新能源车正积分刻不容缓
虽然新能源车积分要到明年才进行考核，但由于新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分，对于车企来说，储存足够的新能源车正积分已经刻不容缓。另外，国家对2016年以及2017年车企双积分并不作考核，但也要求车企要把油耗负分“抹平”。
因此，对于已经与4月1日正式实施的双积分新政，没有人能坐以待毙，发展新能源车已经刻不容缓。
纵观积分情况，2017年积分相对富余的车企主要有比亚迪、吉利以及北汽新能源等，而长城、猎豹、长安福特等车企则面临较大的积分压力，而对于上汽、广汽、一汽等拥有多个自主和合资品牌的车企集团来说，生产更多的积分，并协调内部积分的流通互补则尤为重要。
国内自主品牌方面，去年垄断了新能源车销售榜的前十位置，占据了新能源车90%以上的整体销量，而合资品牌和进口品牌加起来只销售了3.66万辆新能源车，而自主品牌今年也把工作重点放在了新车型和续航里程上，比如比亚迪推出换代的秦、唐、e5等车型，纯电续航里程进一步提升，以及年内推出A 0级的新能源车，试图进一步巩固新能源车的优势。
相反，外资品牌则选择掀起新一轮合资潮，包括了福特众泰、宝马长城、大众江淮、戴姆勒与北汽新能源等。
市场： “海量”新能源车上市
2018年堪称新能源车上市的大年。积分情况不容乐观的长安福特，近期上市了蒙迪欧插混车型，迈出赚取新能源车积分的第一步。而宝马全新BMW5系插电式混合动力车型、腾势500、吉利帝豪EV450、荣威Ei5、奇瑞瑞虎3xe、北汽新能源EX360等多款新能源车近期上市。
据南都记者的不完全统计，近期上市的纯电动车型中，几乎所有车型续航里程都在300公里以上，既赚得了积分，也能享受到相对高额的补贴。在即将开幕的北京车展上，将有大量新能源车亮相的。
众生相
靠卖积分，比亚迪一年或能赚10亿元以上
对于急需积分的车企来说，找比亚迪这种盈余企业买分也是最简单直接的方法。业界对新能源积分每分的“标价”仍有讨论的出入。如果按照补贴退坡幅度来看，假设销售一台纯电动续航里程为300公里的车辆，该车在2017年享受的国家补贴比2016年减少9000元，而这台车能够为车企带来约4.4个积分，那么折合下来，每个积分需要用大约2000元来弥补。但这只是理想中的情况，随着国家补贴和地方补贴同时加速退坡，车企节能减排的压力越来越大，单个积分的价值也极有可能随之走高，此前曾有调研机构表示，新能源正积分每分价格或能高达5000元，多名业内人士甚至分析，积分可能会突破8000元。假设单个积分价格在2500元至5000元之间，那么比亚迪一年通过售卖积分或许就能取得超过10亿元以上的收入，这一数字随着比亚迪新能源车的销量提升，还会得到大幅提升。
长城成购买积分潜在大户
对于积分奇缺的长安福特来说，也可能要耗资10亿元以上才能“摆平”积分之殇，但由于合资伙伴长安汽车在新能源车上表现回暖，或许也能拉长安福特一把。而对于长城来说，或许就没有那么幸运，其入股的低速电动车企河北御捷，对方只是生产低速电动车的小车企，御捷2017年3万分的油耗正积分依旧无法填长城-16万的大坑，随着未来考核越来越严格，长城自然是压力山大，因此也被外界认为是购买积分潜在大户。究其祸根，就是燃油相对较高的燃油SUV占据了绝对的销量地位，2019年新能源车积分比例要达到10%，长城或许正迎来了一次伤筋动骨的生涯“转型”。
吉利积分虽多，但压力仍不轻
但积分这盘生意也并非只有单纯的买卖这么简单，对于集团式车企来说，也各自有自己的考量。比如，另一新能源正积分大户吉利，积分依旧要不断提升才能满足未来的需求。以2017年为例，吉利的新能源车销量只占124万辆的整体销量的约6%，未来新能源积分比例要求逐步提高后，吉利依旧要保持自己的积分“足够花”。同门的沃尔沃也宣布在2019年起推出的新车均为搭载电机的新能源车，或许也能为吉利减压。
北汽新能源海量积分或成企业合作助推器
北汽新能源的海量积分，或许能成为企业合作的助推器。对于北汽自主品牌以及北汽新能源来说，积分压力早已不大，但合作伙伴却对北汽的积分十分依赖。比如合作伙伴之一的奔驰，未来要在华保持其燃油车和新能源车的高增长，但由于其入股北汽新能源的股比没有达到25%的积分结转要求，所以理论上戴姆勒仍然需要从公开市场中购买新能源积分，于是戴姆勒继续加大对北汽的投资也就显得合情合理。
多品牌大集团靠“内部协调转型”
对于多品牌的大集团广汽和上汽来说，部分品牌的积分储备依旧不足，如广菲克、广汽三菱、广汽丰田等，但在集团多品牌格局下，技术储备丰富，内部的协调转型会容易实现一些，比如，南都记者最近就从广汽丰田获悉，其将在今年导入econcept概念车并实现量产，这款纯电动SUV实际上源自广汽传祺自主品牌，也是打通了新能源车技术的“内部流通”。
采写：南都记者 钟键挺
实习生：郭慧琳
编辑：张泽彤
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