小学新课标六年级上册语文书第五课是《詹天佑》，虽然这篇文章是学生在小学阶段学习的，但我觉得，这是一篇写人的典范文章，即使是中学生，都应该要反复研读此文，以此掌握写人的方法（直接描写和侧面烘托），还有“总——分——总”的结构方式。所以我对此文可算得上是滚瓜烂熟。
文章开头第一句“詹天佑是我国杰出的爱国工程师。”就是全文的中心句，中心词是“杰出”和“爱国”，前者写出了他的专业水平，后者写出了他的思想境界。他成功主持修筑了中国的第一条铁路京张铁路，詹天佑是让千千万万中国人萌生民族自豪感的了不起的人。但我不曾知道的是，詹天佑曾跟克林顿、布什一样，登上了耶鲁大学名人榜。
只有充分体现了耶鲁精神的人才有资格登上耶鲁大学名人榜。
我和炳仁曾经关注过耶鲁大学，了解理查德•莱文校长说过的一段话揭示出了“耶鲁精神”的真谛，他是这样说的：
“教育人们服务于社会并不意味着教育必须集中于掌握实用性的技能。耶鲁追求为学生提供一个宽广、自由的教育面,而非狭窄的职业性教育，以便使他们具备领导才能和服务意识。耶鲁大学同时也是一个相互尊重的社区，并且珍视自由的表达和对世间万物的探寻。在这个社区中人们的互动模式同样服务于社会。”
——耶鲁大学的校训是“追求光明和真理”，其教育的核心目标是培养学生的人文精神，使人类在“光明与真知”之下幸福地生活。耶鲁大学永远强调对社会的责任感、蔑视权威、追求自由和崇尚独立人格被认为是“耶鲁精神”的精髓，它是耶鲁人奉献给世人的一份宝贵财富。
而耶鲁学子詹天佑就是耶鲁人文主义高地的一个代表，他因此上了耶鲁大学的名人榜。
纵观詹天佑的一生，可以更深入地了解他的伟大，也可以细细品味他是如何体现了“耶鲁精神”的。
一、12岁开始留学美国，21岁毕业于耶鲁大学铁道工程学
詹天佑原籍江西婺源县,出生于广东南海区，是中国最早的一位杰出的爱国工程师、铁路工程专家。
1872年（同治十一年），年仅12岁的詹天佑到香港报考了清政府筹办的“幼童出洋预班”，留学美国。
在美国，出洋预习班的同学们，亲眼看到北美西欧科学技术的巨大成就,对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”
詹天佑带着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习。在美国他先后就学于威哈吩小学、弩哈吩中学、妞海文中学，并以优异的成绩完成中学的课程。1877年考取美国著名理工大学伍斯特理工之后又相继考取耶鲁大学土木工程系学习铁道工程学，专攻铁路工程。
在大学的4年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。
1881年詹天佑又以优异成绩毕业于美国耶鲁大学，并撰写题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。
二、学成回国被迫改学驾驶海船
1881年，在120名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑便是其中的一个。
回国后,詹天佑怀着满腔的热忧，准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员却过分迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣入马尾船政学堂学习，1882年11月被派往福建水师旗舰“扬威”号担任驾驶官，指挥操练。
1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋讨伐中国已久的法国舰队陆续进入闽江，并发起突然袭击。詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬威”号左来右往，避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。
对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬威’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
战后詹天佑被调入黄埔水师学堂任教习。
就这样，在耶鲁大学专攻铁路工程并学成回国的詹天佑，陷入了英雄无用武之地的境遇，被耽误了七八年。
三、28岁成为中国第一名铁路工程师
1887年，“中国铁路公司”在天津成立。第二年，经留美同学邝孙谋推荐，詹天佑才得以干他精通的铁路工程工作，成为中国第一名铁路工程师。
一开始詹天佑负责修筑塘沽到天津的铁路，仅用70多天就完成铺轨工程，80天就竣工通车了。
李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。
不久后，清政府在1890年又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。
1892年工程进行到滦河大桥，当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路大桥。但滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。
许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但号称世界第一流的英国工程师喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。
詹天佑要求由中国人自己来建造，由于交工期限将至，负责工程的英国人同意让詹天佑来试试。
詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜人河底， 配以机器探作，顺利完成了打桩任务，成功建成了滦河大桥。
这一胜利长了中国人民的志气。
1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路(萍乡至醴陵)等铁路的建筑。
袁世凯为讨好慈禧太后，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县）。坐火车去祭祖，慈禧太后自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。
袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路的开始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路，大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
四、一生最大的贡献——成功修筑了京张铁路
京张铁路是袁世凯在清政府不顾英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张（北京——张家口）铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）修建的。
京张铁路是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路自北京到张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约200公里，为通往西北之要道。但詹天佑克服了重重困难，比原计划提前两年竣工，总费用只有外国承包商索价的五分之一。
成功修筑了京张铁路，这是詹天佑一生中的最大贡献。这条铁路现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。
让我们一起来回顾一下詹天佑是怎样修筑京张铁路的。
1.顶住冷嘲热讽，接下艰苦任务
1905年清朝政府决定修筑京张铁路。5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。
本来，为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府才决定自力修筑，但缺乏信心。
外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。
詹天佑则以为：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”
而此时国内各方面的冷嘲热讽也向詹天佑涌来：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。
詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，但他顶住了这些冷嘲热讽。
他给他的美国老师诺索布夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸、中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程”。这充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心，也体现了耶鲁精神。
詹天佑面对着外国人的讥讽和国人的质疑，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。
1906年詹天佑升为总办兼总工程师。
2.勘测线路
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，而时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从北京丰台北上西直门、沙河，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到河北张家口，全长约200公里。
全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工。12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。
这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊恍失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就很难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
3.开凿隧道
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的是八达岭隧道，长达1092米。
这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手，其困难程度可以想象。但工人们在詹天佑的带领下，他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，但人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。
清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚,朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。
这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
慈禧太后为修颐和园每年不惜数干万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的盈余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中。
正当进人第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人南宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。
居庸关隧道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。但詹天佑与工人一起，采取各种措施，解决隧道工程中渗水、塌方等困难，用两端凿进法开凿居庸关，以出色的成绩为中国人出了这口气。
4.设计“人”字形线路
在北京吉龙桥东沟，詹天佑采用人字形轨道，用两大马力机车调头互相推挽的办法，解决了坡度大机车牵引力不足的问题。
5.提前竣工
京张铁路经过工人们几年奋斗,终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。
1922年，青龙桥火车站竖立詹天佑铜像；
1987年，附近再建成詹天佑纪念馆；
2005年10月12日，纪念京张铁路开工100周年时，在张家口南站“中国铁路之父”詹天佑的铜像揭幕，此铜像高2.8米，重1吨。后人以此来纪念有“中国铁路之父”和“中国近代工程之父”之称的詹天佑。
五、献身筑路
京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。
1910年，詹天佑任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。
同年成立“中华工程师学会”，詹天佑并被推举为首任会长。
辛亥革命后，他任汉粤川铁路会办兼总工程师、督办等，克服种种困难，修建了从武昌至长沙总长365千米的铁路。
詹天佑的名言是：
“各出所学，各尽所能，使国家富强不受外侮，以自立于地球之上。”
“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”
詹天佑体现出了他作为中国人的强烈的社会责任感，他蔑视权威、追求自由和崇尚独立人格的耶鲁精神，值得我们怀念并学习。
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