制造业，因为其对社会基础设施的高度依赖，被认为是社会综合指数的晴雨表。对于澳大利亚而言，汽车产业代表了其制造业中最中坚的力量，其发展史和消亡史，在某种程度上可以视为澳洲制造业的兴衰缩影。

2017年10月20日，星期五，通用汽车霍顿在阿德莱德的Elizabeth生产线正式关闭。这是一个值得记住的日子，因为霍顿澳洲工厂的关闭，加之2016年福特和丰田的关闭，意味着“澳洲制”造汽车正式成为历史。不用花费太长的时间，澳洲将会发现，失去一个带来5万就业的产业意味着什么。而我们只需要拭目以待。

这篇文章，回顾一下澳洲汽车行业的兴衰，分析一下其终结的原因，再思考一下其终结对于我们，对于澳大利亚会带来什么影响，最后再反思一下制造业缺失的澳洲，是不是天堂。

1. 澳洲汽车产业简史

在历史上，由于地缘因素的影响，澳大利亚人有强烈的意愿和需求自己生产汽车。澳洲的汽车生产历史最早可以追溯到1896年，距今已经有121年的历史了。早期的澳大利亚政府创建了一个无边界的市场环境，并通过关税保护促进了澳洲本土的小型制造业的成长。

澳洲的第一家大型汽车制造厂是1925年由澳大利亚福特汽车有限公司在Victoria的Geelong开设的。

澳洲生产的第一辆汽车Ford Model T (图片来源维基百科）

1931年，澳洲本土公司霍顿被通用汽车收购。霍顿为通用汽车生产配件并提供组装服务。 1948年通用霍顿开始在澳洲自主设计和生产汽车，不过其在汽车行业的历史可以追溯到1908年——当霍顿从传统的马具生产商转型为提供汽车装饰维修服务的时候。

首相Ben Chifley 在霍顿厂房参观澳洲第一辆自主生产的汽车 （图片来源Herald Sun）

丰田汽车在澳洲的历史比福特和霍顿要晚一点。丰田汽车澳洲成立于1958年，但直到1963年才开始正式组装和生产汽车。至此，澳大利亚的三大汽车厂的格局正式形成。

澳洲丰田在1963年组装的第一台卡罗拉（图片来源MOMENTcar）

至此，澳大利亚的三大汽车厂的格局正式形成。

澳大利亚以生产大排量的汽车闻名于世。在早期关税和政策的保护下，澳大利亚汽车行业很大程度上避开了外来的竞争，很快就迎来了黄金发展时期。20世纪70年代是澳大利亚汽车行业的巅峰，澳洲的汽车生产商们一年可以生产47.5万量汽车（1974），总产量在全世界排在第十。

除了三大汽车厂之外，其他在澳洲活跃过的汽车制造商还包括，

Australian Motor Industries （1958-1987）

British Leyland （1950-1975）

Chrysler Australia （1951-1981）

Mitsubishi Motors Australia（1980-2008）*

Nissan Australia（1966- 1992）*

Renault Australia （1966-1981）

Rootes Australia (1946-1965，与Chrysler合并于1965)

Volkswagen Australia （1957-1976）

*尼桑和三菱曾经是仅次于三大汽车厂的重要汽车制造商，分别于1992和2008年停止生产，并直接造成了1800人和930人失业。尼桑和三菱都仅在澳洲保留了进口、销售和售后服务部门。

可惜花无百日红，随着80年代巴顿计划（Button Plan，全称Moto Industry Development Plan）的实施，澳洲与越来越多的贸易伙伴签订低关税或者零关税的自由贸易协定，以及亚洲低成本汽车制造业后来居上的强势崛起，澳洲的汽车产业受到了越来越强的海内外挑战，进而引发了从70年代后半期开始的关闭潮。三大汽车厂变成了澳洲汽车制造业硕果仅存的最后荣光，但这点荣光，也随着时间慢慢消逝，直至终结。

巴顿计划

巴顿计划是1985年“汽车行业发展计划”的非正式名称。澳大利亚政府希望通过该计划精简澳洲汽车行业，并通过降低关税保护，签署双边自由贸易协定增强澳洲汽车产业的国际竞争力。时任工业和贸易部部长约翰·巴顿（John Button）计划将澳洲的13款车的生产线精简为6条，以达到整合资源实现经济规模最大化的目的。

在计划启动之前，澳洲的汽车行业被高达57.5%的关税所保护。巴顿计划打算让澳洲的汽车行业逐步暴露在更大范围的国际竞争中去。

巴顿计划的早期是成功的。受益于该计划，汽车行业摇身一变成为了全澳洲10大出口行业之一，制造业出口行业第一，占整个制造业出口的10.7%。就汽车行业自身来说，其出口占产量的比例从1991年的10%增长到2007年的42%。

然而，巴顿计划虽然实现了资源整合并在达成了中短期的出口目标，但是出口的表现依然不及预期。强势的澳元，贸易国的非关税壁垒（例如泰国对大排量车收取高额的注册费等）让澳洲汽车行业的出口每况愈下。与此同时，基于巴顿计划的低关税，让大量的低成本进口车涌入澳洲市场，让澳洲汽车行业同时在国内市场和海外市场陷入困境。

进入21世纪，澳洲汽车制造业有着比上个世纪70年代更先进的技术，更强的产能，同时也有着更高的人工支出。2016年澳洲汽车总产量仅有16.1万量，勉强超过了70年代最高产量的1/3，仅排在世界第32位。成本的大幅上升，销量的严重下滑，让汽车制造商们难以为继。

2013年，三大汽车厂分别宣布，将于2016年和2017年停止所有在澳大利亚境内的汽车生产。2017年10月20日，最后一台霍顿V8 Commodore走下生产线，同时宣告了澳大利亚汽车产业的终结，以及澳大利亚自主汽车品牌的最后荣光的熄灭。

澳洲自主品牌霍顿的生产的最后一辆汽车，生产线的工人们在拍照留念。（图片来源news.com.au)

2. 澳洲汽车行业之死

“

每一个（澳洲的）汽车制造商都归咎高成本，高竞争，碎片化的国内市场和日益变化的消费者偏好为他们选择不在澳大利亚继续生产汽车的原因。

”

2.1. 高成本

高成本很大程度上是由于澳洲人引以为傲的高工资造成的。这是有着悠久历史的，有澳洲特色的“优良传统”。

早在19世纪20年代的澳大利亚，还是个地广人稀的殖民地（好像现在也没有好到哪里去）。人民缺少稳定的收入，政府的低税率政策，金矿的发现以及大不列颠慷慨的投资，等等多重因素，一步步推高了澳洲的工资水平。

在联邦政府成立以后，高工资更是在自由派改革者和工会的保护下变成了政府逆鳞，人民的心头好。澳大利亚同时还是政府发放养老金和福利金的“先行者”。这些高工资和高福利，毫无疑问地都只能羊毛出在羊身上，由生产者承担，比如说制造业。在成本这个问题上，澳大利亚永远都没有办法和他的那些轻负担的竞争者相比。

2012年三大汽车行业宣布关闭前10国的汽车行业平均薪资水平，澳洲的工资水平较其主要的亚洲竞争对手，甚至美国都要为高。（图片来源Production commision）

泰国是亚太地区最重要的汽车出口国之一。泰国的最低时薪只有不到$2每小时。汽车组装工人的工资略高于平均水平，为大约$6／每小时，或者$12,500／年。在澳洲做同样工作的蓝领工人的平均工资是$69,000／年。霍顿澳大利亚的执行董事Mike Devereux表示，在澳洲生产一辆汽车平均要比其他国家多$3750。

另一方面，澳洲的行业工，作为世界上最强势的工会之一，即使澳洲的工资水平已经是世界第一，福利也是世界前茅，他们还是在不断的向企业主和政府要求提高工资和改善工作条件。他们为推高汽车行业，乃至所有行业的，生产成本，都立下了不可磨灭的功劳。

2.2 高竞争

对于汽车行业来说，澳大利亚是世界上最开放和最有竞争的市场之一。

从外因来看，澳大利亚被诸多亚洲国家包围着。亚太地区的国家从西方国家学习了先进的制造业技术，后来居上的同时还采取了以利得为主的对外贸易政策。从早期的日本，到现在的中国，都有这种特征。这种利得倾向的政策，会通过控制货币汇率和压制国内工资水平以增强自己国家商品在国际贸易中的竞争力。在这一点上，澳洲制造业，特别是汽车制造业可以说是完败。

巴顿计划的实施，是澳洲汽车产业陷入国内外双重竞争漩涡的主要内因之一。该政策原本旨在通过双边低税率或者零税率关税协定来提升澳洲汽车的出口量。然而，澳洲汽车产业的成本居高不下，出口时又受到新兴发展中国家和日本在海外市场的围追堵截，加之某些贸易国通过设置非关税壁垒来保护本土产业，导致澳洲汽车行业每况愈下的出口量更是雪上加霜。

7国对进口汽车征收的关税对比：澳洲5%，对自由贸易协定国0%，印度100%，泰国对澳洲0%，但是对“大排量”车征收高额的注册费限制的澳洲车在泰国的市场（图片来源acilallen.com.au）

澳洲的国内消费市场也没有好到哪里去。低进口关税的结果就是进口车的疯狂倾销。澳洲市场上充满了来自世界各地的各个品牌的汽车。其品牌之多，除了中国之外，就属澳洲最多了，但中国和澳洲的市场规模自然是不可同日而语的。据统计，澳洲的市场上有多达350种不同类型共计67种汽车品牌在销售，而美国仅有46种汽车品牌（2013），显而易见的，美国的市场也比澳洲要大得多得多。因此澳洲汽车行业在本土市场竞争的激励程度也是冠绝全球的。

5国1980-2011年汽车行业进出口和国内消费对比, 由图可见澳洲相比其他汽车大国，在巴顿计划启动之后，变得越来越依赖于进口，国内消费和出口已经萎缩到了非常小的比例。（图片来源smh.com.au)

如果说在巴顿计划的神助攻下三大汽车厂还尚能为继，那么2005年，澳洲政府与泰国签署的免税自由贸易协定则是澳洲政府再次用洪荒之力给三大汽车厂的一记完美的神助攻。站在12年后的今天再来看这个协定签署的影响，就非常有戏剧性了。

进口方面，澳大利亚从泰国购买了将近200万量汽车（约为澳洲历史汽车总产量的1/3），涵盖的品牌有福特，霍顿，丰田（澳洲最后关门的三大汽车厂），本田，尼桑，三菱，马自达等等。

而出口方面，澳大利亚输出了不过100量汽车到泰国。对你没看错，就是100量，不是100万量。澳洲汽车行业的国内外竞争力之勉强，受到的竞争之激烈，可见一斑。

2.3 碎片化的澳洲市场

澳大利亚的最显著特点之一就是地广人稀，有限的人口就集中在几个沿海大城市里，形成了小而分散的国内市场。

这又是一个历史遗留问题：英国在殖民澳大利亚的早期，为了防范帝国的敌人入侵，将殖民地分散地建造在了澳大利亚四面八方的海岸线上。得益于这个政策，澳大利亚独占了一整块大陆，拥有世界上第6大的国土面积；而代价则是人口的稀少（人口数量排名53，2017年6月）和极度分散的市场。2400万的人口，不过是上海或者说台湾省的人口规模，却分散在几十个相隔甚远的市场，这使得成规模的市场行为几乎不可能成型。

澳大利亚50城市人口分布图，2017 （图片来源Mccrindle）

小市场最直接的影响就是制造业无法享受经济规模带来的好处，而且不得不严重依赖于进口国外低价的零件和人工来降低成本。这些进口活动又会进一步破坏整个澳洲汽车行业产业链上的活力。

市场规模对于制造业尤为重要。对于自动化生产和机器人应用需求越来越高的汽车行业更是如此。业内分析表示20万的年产量是一个汽车工厂自动化扩建的最低要求。而澳洲的汽车产业离这个红线还有相当的距离（三大汽车厂关闭前夕的2016年，澳洲所有汽车厂的产量之和也只有16.1万辆）。

2.4 消费者的偏好变化

随着大量进口车涌入，消费者的选择越来越多，他们的个性化需求也在不断扩张，结果就是，澳洲消费者对车的偏好越来越多元化。

2000年左右的时候，霍顿的Commodore还能以10万辆的销量领先市场，但过去几年里，销售常胜冠军马自达3和卡罗拉以区区4万辆就占领了销售第一的宝座。去年的销售冠军丰田Hilux的销量也差不多就是这个数量。

2016年澳洲本地销售前5名，(数据来源behindethebehindethewheel.com.au)

“

除了卖超高价格，有着超高利润的法拉利或者兰博基尼，世界没有任何一家汽车厂可以依靠如此小的体量生存。

”

大量的进口车给了澳洲消费者太多的选择，以至于本地汽车制造商的生产必须要碎片化生产，才能略微缩小于与被进口车宠坏了的消费者的需求之间的鸿沟，但这需要进一步增加生产成本，毫无疑问，这是澳洲汽车行业所不能承受的。偏好的分散导致需求的分散，因此本土的制造商们，无论是总体产能，还是单一车型的产量都无法到达盈利的最低要求。国内地域和消费者偏好双重分散的市场，使得依赖澳洲国内市场生存变得越来越不切实际。但是如前所述，澳洲汽车产业在出口方面同样缺乏竞争力。

不仅如此，消费者品味的迅速变化令国内的市场竞争愈发激烈。小排量，实用经济性的汽车更多的取代了传统的澳产大排量车的份额。轿车在很长的时间里都是澳洲市场上最大的一块蛋糕，但最近的几年轿车的市场份额迅速被多功能车型抢占，比如SUV和皮卡类型的家用车。

当奔驰宣布将在2018年加入皮卡大家庭的时候，你就应该明白这个市场的碎片化和惨厉程度了。如果是10年前，奔驰皮卡？你大概想都不敢想吧。又有多少人可以想到奔驰悄悄占据了中型车销量第二的宝座了——仅仅排在凯美瑞之后。

奔驰2018皮卡概念图 （图片来源网络）

2.5 政府的态度

上述的几点原因很清楚的展现出了澳洲汽车行业经历的困境和应对的无力。各个汽车厂逐渐退出这个分散又缺乏政策保护，还竞争残酷的市场也就是顺理成章的事情了。

然而，除了上述制造商提到的4点因素，政府的对汽车行业的态度也是至关重要的。但是近来澳洲政府的态度很明确：我们欢迎汽车制造商来开厂，但是我们不出钱（Tony Abbott，澳洲前首相）。

Tony Abbott，大概是澳洲民众公认的最蠢的总理之一。（图片来源网络）

由上述诸多原因可见，持续的政府扶持对于澳洲汽车产业的可持续发展可谓是至关重要的。但是澳洲政府的态度很明确，毫无疑问，澳洲政府自己算了一笔账，觉得继续投资在汽车行业是不划算的，这也就不奇怪他们漠视汽车行业的死去了。纵观全世界范围，各个国家和地区对于他们的汽车产业的支持是普遍的，而政策支持与否，对于汽车制造商是否投资也是有着决定性作用的。难道其他的国家都算不清楚这本账吗？

将时间拨回到上个世纪60年代的时候，澳洲经济的增长陷入了停滞状态，政府对此感到忧心忡忡。那是一个充满了社会变革和冲突，拒绝接受价值观的时代。人们厌恶秩序，讨厌制造业的工作，向往白领生活。工会也在推波助澜地玩弄手中政治和罢工两件大杀器，磨刀霍霍地向政府和企业提出各种无理要求。泛滥的贸易保护主义滋生了大量的高成本低效率的公司，而过度的依赖国际投资则将重多的策略行业的控制权拱手相让。

为了改变这种情况，澳洲政府决定励精图治，发奋图强地——挖矿。挖煤、装船，然后换成满载而归的财富，赚钱如此的容易还要什么制造业呢？为了进一步促进出口导向型的经济增长，政府开始签署各种以减少双边贸易关税为主要目的自由贸易协定。当这些协定在预期之外野蛮生长的时候，就出现了前面滑稽的一幕，澳洲利亚政府一面举国欢庆的迎接经济的高速增长，一面对着制造业的GDP从50年代的29%降到2016年的6.05%视若无睹，至于在制造业中不过区区29%比例的汽车制造业那就更是不足为道了。

另一方面，面对日益激烈的国内和国际市场竞争，澳洲的汽车制造业节节败退，但他们并不想轻易的将自己投注了将近一个世纪的心血付之东流。汽车行业向澳洲政府提出，由政府每年注资$3亿澳币，补贴汽车行业第一梯队的120家制造商和供应商。作为回报，汽车制造商在保证继续运营的基础上，对汽车行业追加3倍的投资。

毫无疑问，汽车行业的要求折戟沉沙了，不然今天博士说的就应该是另外一个故事。大家不要以为每年$3亿很多。看看政府投在在军舰和潜艇上的预算吧:

30年$900亿，也就是每年$30亿，产出是9艘护卫舰，12艘巡逻艇，还有12艘潜艇以及一些“好看的”就业数据。但无论你采用谁的估计数据，算上供应商，就业人数大致也就在7000到15000左右。

是选择$3亿每年养活5万人，还是$30亿养活1.5万人，政府明显数学学的还不错。另一个数据是，澳洲政府每年撸来的豪车税高达$5亿澳币，只要其中的60%就可以挽救这个行业，但政府却选择一毛不拔，不禁令人扼腕叹息。

这样对比来看，汽车行业的要求是不是不那么贪婪了？用之于政府投资在造船业十分之一的纳税人的钱，提供至少3倍的工作机会，还可以提高全澳各州就业率。而且，对比过去的10年，汽车行业的要求还少了$2亿澳币／年。汽车行业的要求应难道真的就不值得考虑吗？

不幸的是，2013年换届之后，政府大幅削减了对制造业的政府支出，并完全停止了对汽车行业的支持，从而敲响了澳洲汽车业的丧钟。无怪乎三大汽车厂纷纷在2013年宣布计划关闭其在澳洲的生产工厂。

“

It’s difficult to predict when it will die because it also depends on the supply base and as soon as you have a reduction in the scale of domestic manufacturing – let’s assume one of the three decides to exit Australia in terms of manufacturing – then you end up potentially with a sub-scale supplier infrastructure. Once that happens, I think it’s a domino effect.

——Jacques Nasser

Australian Financial Review 12 April 2013

前福特全球CEO Jacques Nasser在2013年接受Australia Financial Review的时候说到：很难预测（澳洲的汽车行业）什么时候会死去，因为这还取决于供应的基础。一旦国内制造业的规模开始缩减，你同时可能也终结了下层的供应商基础。一旦这些开始了，我想这将会是一个多米诺骨牌效应。

”

3. 失去汽车产业意味着什么？

在澳大利亚，很多人都认为本土的汽车行业是一个衰落的，依赖于纳税人的钱苟延残喘的行业。然而，在更多的国家，包括美国在内的诸多发达国家，政府都在持续的对汽车行业进行投资，并鼓励汽车制造商开设工厂，以期获得经济上的稳定保障。或许他们很清楚，一个汽车行业的影响不仅仅是数字上那一点点GDP。

没有汽车产业的澳大利亚或许将成为一个完全不同的地方。制造业是人们生产，生活并为之打造社区文化的社会重要组成要素。汽车产业的离去对澳大利亚不仅仅意味着失业率的上升，还意味着文化的消逝，也许还有更多。

汽车行业的离去，对于澳洲的经济，特别是对于生产汽车的城市，例如阿德莱德和墨尔本的冲击，可能会超过我们的想象。而类似的事情在美国已经有先例可循。

50年代，当汽车行业高速发展的时候，底特律曾有186万常住居民。今天，那里的居民还不到70万。城市破产，被各色游民占领，连警察也不愿意去那里巡逻。

汽车工人往往有着优渥的薪酬。美国的故事告诉我们，汽车行业为新移民提供了大量的就业机会和上升渠道。对美国汽车工厂和其他制造业关闭的研究表明，制造业的离去有深远而负面的社会和经济影响，因为很少有工人可以再找到这样薪酬的工作。收入下降，失业率上升，关闭工厂带来的负面影响将会长久的辐射到所有产业。

社会学家还表示，失去工作的工人，特别是妇女和弱势群体，通常会因为社会和经济地位的下降而遭受精神折磨。二期，工厂所在的社区也会在数年内面临持续的高失业率和人口流失。

底特律的例子给美国各州上了生动一课。各州政府变得更加重视包括汽车行业在内的制造业，向制造业提供了大量的政策和经济支持。海外公司的投资和政府的支持，保证了美国汽车行业的增长和就业稳定。而且大多数美国人也相信一个有活力的汽车制造业是不可缺失的。这与澳洲漠视汽车行业死去形成了鲜明对比。

衡量一个产业对于国家经济的影响，可以简单的通过Gross Value Add （GVA）或者就业人数来判断，但是生产和就业数据并不能总是很好的衡量一个产业的重要性，尤其是像汽车产业这种可以辐射教育与培训，研究和发展，还有诸多上下游供应链和产业链的行业。

研究表明，汽车行业有较高的影响乘数。不同的研究分析认为该乘数介于10到2.9之间。这意味着每$1投入汽车行业的资金将在周边产业中产生$1.9到$9的价值。根据霍顿提供的数据显示，政府每增加$1的资助，澳洲经济体将受益多达$18。

依照三大汽车厂的承诺，他们将对每$1政府资助，追加$3的投资。也就是说政府花在汽车行业的每一澳币都可能带来高达$72的产值。我们已经知道澳洲政府拒绝了汽车产业要求每年$3亿澳币资助的要求，那么澳洲政府也就同时选择放弃了一个可能价值216亿澳币的投资机会。这就是经济学上的机会成本。如果澳洲政府在其他地方的投资收益不能超过这个产值，那汽车行业就值得获得这笔纳税人的钱。

那么具体来看，汽车行业的关闭带来的可能影响有哪些呢？特别的，对于关闭工厂所在的维省和南澳会有怎样的冲击呢？

海外投资的停止和撤离。所有在汽车产业和相关行业内的海外投资，可能会撤离澳洲经济环境。数以十亿计的直接海外投资将会转投其他国家的汽车行业，这将在一段时间内持续的影响相关产业的就业，技术，培训，科技交流和研发，并进而影响整个经济体的GDP表现，而不是简单的账面损失的73亿澳币的GDP（2018年估计值）。

墨尔本和维省。相关研究表明，维省的汽车行业关闭将使墨尔本2018年当年的GDP下降1.4%，预期到2031年还不能恢复元气。就业方面，将有3万3千人失业，预期直到2027年才能恢复，但平均工资水平将永久的下降2%。总消费水平将下降1.9%， 总投资下降3.1%，在研究周期的末期2031年也不能完全恢复。

墨尔本GDP，就业率和资本百分比变化趋势预测 （图片来源Federal Chamber of Automotive Industries）

阿德莱德和南澳。研究表明，2018年，南澳的GDP将下降0.9%，失业人数增加6600人（预期2026年恢复，但平均工资降低），总消费水平下降1.3%，总投资下降2.3%，除了失业率，其他几项关键数据在2031年都难以完全恢复。

阿德莱德GDP，就业率和资本百分比变化趋势预测 （图片来源Federal Chamber of Automotive Industries）

澳大利亚全国范围。研究表明，2018年全国GDP下降0.52%，失业率下降0.78%，总资产下降0.29%。预期前两项指标在2023年可以恢复，而总资产在预期中直到2031年依然低于汽车行业关闭前的数据。消费和投资方面，总消费下降0.8%，或者$96亿澳币，预期2027年恢复前值；总投资下降0.6%，大约需要12年恢复。

澳大利亚GDP，就业率和资本百分比变化趋势预测 （图片来源Federal Chamber of Automotive Industries）

研究还表明，汽车行业的离去将对专业、科学和技术服务行业（PSTS）产生重大冲击。这是一个雇佣着超过一百万人，或者说8.5%就业人口的超大行业。PSTS行业提供科学研究，建筑设计，工程学，计算系统设计，法律，会计，广告，市场研究，管理及其他咨询服务，兽医，和专业摄影等服务。该行业从业的科学家们主要从事的R&D活动。下图为受到汽车行业关闭影响的10大PSTS行业的全职失业人数预测。

由行业关联度预测，受到汽车行业关闭影响最大的10个行业的失业人口数 （图片来源Valadkhani and Smyth）

还有研究表明，汽车制造业为小的零件供应商的就业提供了技术，技能和员工输出。从汽车行业输出到相关行业的从业人口是相当可观的。而汽车行业的离去将同时在PSTS行业中的上游产业和下游产业产生一个真空带，进而严重的影响PSTS行业的发展。因此在汽车行业离去以后，PSTS行业将需要更多的投资，但是澳洲政府很默契的，在新的预算案中，不仅完全抛弃了汽车行业，还大幅削减了给PSTS行业的预算。虽然澳洲政府自诩为一个“快速创新的经济体”，但是实际上科技密集型的产业，可能正在离澳洲而去。

4. 制造业缺失的澳洲，是不是天堂

罗振宇老师不久前在罗辑思维上说过一期节目，名字叫做《制造业晴雨表》。罗老师说，

“

制造业要和实实在在的实物资产打交道，所以它必然和周边社会有更实在的联系，对社会有更深入、更强烈的依赖。社会方方面面的条件、环境因素，都会直接影响制造业企业。

比如，制造业企业对各种基础设施的依赖性就很强。如果没有可以充分保障物流的港口、高速公路、机场、铁路，很多大型工业企业就不可能开办。没有平稳的电力、水资源供应，很多工厂也无法开工。甚至没有足够大的场地，或废弃物排放空间，工厂都无法兴建。

相对来说，服务业对社会基础设施的依赖则要轻得多。落后国家里照样会有五星级酒店。尘土飞扬的劣质马路旁边，开个饭馆，毫无问题。事实上，落后国家的识别标志之一，就是在城市的一片破破烂烂之中，却有非常高级豪华的消费场所。但是，在这些落后国家中，你很难看到先进漂亮的工厂。

”

博士窃以为，罗老师这期节目在很本质的层面解释了制造业之于一个国家为什么重要：因为制造业可以把社会的各个部门有机的串联起来，成为社会的稳定器。而不是GDP和失业率这样的表面数据。

制造业强大的国家，基础设施更完善，软件硬件配套和发展更健康，这些都需要政府有着强大的治理能力，强大的治理能力也就意味着整个经济的全面发展也一定很好，这与制造业的强大就好像一个物体的两个面，是相辅相成的。

相反的，那么当一个国家的制造业开始衰退的时候，我们是不是就应该反过来思考，这个国家是不是哪里出了问题，所以制造业才不行了？钢铁行业早几年就已经基本退出了澳大利亚市场，现在是汽车行业，明天又是什么呢？

汽车行业的问题，或多或少的，展现的是整个澳洲制造业的问题。当澳洲依靠卖煤卖铁矿石，卖农产品加工产品，卖金融服务在支撑经济发展的时候；当政府依靠大量举债做基础建设来稳定就业的时候（澳洲的债务收入比已经逼近90%，家庭债务达到可支配收入的189%， 2017年4月数据），澳洲的经济真的可以不断的书写所谓的26年持续增长的神话吗？

矿石和农副产品的持续输出，势必推高澳元的价格，这不仅会降低制造业的竞争力，还会影响整个出口导向的澳洲经济的竞争力。说到出口，过去10年间澳洲的贸易赤字时间是远大于盈余时间的，似乎在表明严重依赖出口的矿业、农副产品加工业（制造业的一部分）和金融服务业难以称得上是澳洲经济的良药。

澳大利亚10年贸易余额（图片来源Trading economics）

那么，政府举债大兴土木的基础建设和商业投资带来的建筑业和地产业的繁荣呢？如果政府的基础建设本身是不盈利或者低盈利的，那么这些债务最终只会转嫁到澳洲的居民身上。我们已经可以看到政府在高筑的债务压力下，不断增加苛捐杂税、削减福利和多方面预算：包括科研和教育经费。我很难说这是一个好的趋势。即使是极左凯恩斯的经济学家也必须要承认高赋税绝对不是刺激经济的好办法，而削减科研和教育经费更是个糟透了的主意。

至于建筑和地产行业，经历了前几年的疯狂，澳洲央行已经明显开始关水龙头，而澳洲最大的贸易关系国：中国在高筑墙，广积粮，在和亚欧大陆经济体们玩摩登丝绸之路；美国在鼓励美国制造，加息，缩表，减税，可以说刀刀致命。你能想象当美国的公司税从40%降低到15%，还不收增值税的时候，分散在世界各地的资金会做出什么举动吗？如果开发商和投资者，包括首次置业者都难以寻找到贷款，依靠建筑和房地产来撑起整个澳洲经济只是痴人说梦罢。

移民政策的缩紧，福利的削弱，对移民的日渐不友好政策，愈发渐高的税率，以及国际地缘经济政治的变化，澳大利亚全球最吸引的移民国家的光环正在褪去光彩。澳洲人民引以为傲高工资水平，也正在成为越来越大的经济毒瘤。所以工会们，请消停一下，好好的去学习以下经济学，政治经济学也行。

我们需要正视这种变化：制造业的衰退，正如前福特全球CEO Jacques Nasser所说，也许只是多米诺骨牌的开始。

今天的话题就聊到这里。博士从来都不是一个悲观主义者，但却从来不惮以最大的悲观去思考事物的发展。毕竟，如果最坏的结果也不过如此，还有什么是我们无法从容面对的呢？所谓天堂，不过是我们通过双手创造的财富构建的信任社会，福利和政策什么的，从来就不是我们的乌托邦。

本文首发在公众号：靠谱的易博士 澳洲汽车产业终结之后 | 深度思考