广州的复训结束了，这次的复训感觉又是一次重新的洗礼，在教员的帮助下不管是对于非正常程序的理解，故障的处置，操纵上的注意要点还是决策上的优化都有了新的认识。
本着自我提升的原则，总结一下这次复训我遇到的问题以及对于飞行新的认识。
第一：做好机组分工
首先，非正常的程序机组的分工是区别于正常程序的。有一个合理的任务分工，双方都明确自己职责的划分，那么处置程序的时候就不会无序和混乱。为什么非正常程序以后，会把通讯交给PF？FCTM里面说“这种非正常的状态下，PF不管从知识储备，技能和情景意识都高于PM，一方面减轻了PM的任务，让他专心的去做ECAM和QRH程序”（模拟机因为训练的原因会有差异），另一方面PF在导航，你在哪里，你想去哪里，你可以和ATC更有效的沟通，不用经过另一个人传话，从而带来不必要的工作负荷。飞机有限制数据，同样人也不是完美的，我们不可能在这种高负荷的状态下，处理多线程的任务，要求你左手画圆的同时还要右手画方，而且必须要圆，必须要方正，这是不可能做到的。所以良好的任务分工是处理好程序的前提。另外，PM除了执行由PF发起的ECAM动作和QRH程序的同时，他还有一个重要的工作那就是监视飞机的航径和导航。这次复训，配合的好几场里，有比我号位高的教员也有低号位的同事，深刻的发现了，做好一个合格的PM其难度不亚于PF。首先你的情景意识要在线，你的心里要有预期，在做ECAM和QRH的同时，不定期的短时抬头来检查和监控飞机的状态，对于任何的偏差你要及时的通过有效的标准喊话来提醒。搭配教员的时候这一点其实体验不明显，但是搭配低号位副驾驶的时候，非常致命，PF下达的每个改变构型的口令或者他做完的准备你一定要认真仔细的去检查核对，把交叉检查落实到实处。有些时候这是防止发生错误的最后的防线，尤为重要。随着自身号位的成长，能力越大，责任越大，及时的转变自己的角色和观念。根据不同的情况，把多余的注意力合理的分配到需要的地方。
第二：做好飞行“计划”
相信大家经常听到的一句话就是“你是飞行员，你在飞机上，自动化设备虽然很先进，但是你要控制飞机，并非飞机控制你”。以起落航线为例，我认为我之前飞不好起落的最主要原因就是：没有计划性！在进跑道，要飞目视起落前就应当了解地面风向风速，做好侧风起飞的预案，飞好目视起落，最主要的就是飞好一转弯和四转弯，到底提前转还是推迟转都是可以通过侧风在地面做好预期的，坡度压一个预期的，其他参数就是高度（自动推力接通），转过来检查航迹，高度。
起落航线的规划
在多个变量都不可控的情况下，想控制住飞机是非常困难的一件事，飞到跟前了再做决断，没有预期肯定是来不及的。不管是正常还是非正常导航飞行，飞行员一定是在之前就规划好了你的飞行航迹的，再往后飞其实是一个计划实施的描红过程。做好计划，在你的监控和控制下，让飞机去实现你的计划轨迹。
第三：完善、更新自己的知识体系并理解非正常程序
手册在一直在不停地更新，系统也在不停地打补丁升级，那么程序也会相应的做出改变，局方的明电对于无线电通讯程序的优化更新，双FCU故障距离圈和地图显示的更新，空速不可靠处置QRH的更新等等。如果我们不及时更新我们的知识，还是固化自己的老一套程序，那么犯错再所难免。规章手册是与我们息息相关的，作为飞行员，如果你不小心违背了某个你不知道的条款，最后也一定是按“有罪”定论的。所以及时更新和完善我们的知识体系，变得尤为重要，通过运行的积累，知识体系的不断完善，系统，规章，手册学到的东西，多试着转换成自己理解的东西，然后对照着非正常程序，做到知其然知其所以然，那么当你复训面对各种故障,ECAM接踵而来的时候，必定也能够从容面对。
教学五组 赫鹏飞
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