1、交通组织
高铁枢纽的交通组织设计可分为外部交通组织、内外交通组织和内部交通组织三个层次。
（1）外部交通组织
外部交通组织主要是城市综合交通网络通过配套集疏运路网与枢纽的联系。外部交通组织分析应包括：①
在功能上实现枢纽到发交通与过境交通的相互分离；②在结构上利用周边高速公路，快速路等高等级道路保障集疏运路网的快捷性，利用次干路，支路提升枢纽地块的可达性；③在规模上注意集疏运路网的设计标准、通行能力与枢纽规模相匹配。
（2）内外交通组织
内外交通组织主要解决配套集疏运路网上的衔接节点，以及内外交通流衔接转化的集散道路和集散匝道的设置问题。内外交通组织的最终目地是将枢纽集散交通转移至城市路网，从而缓解枢纽内部的交通压力。交通组织的分析是重点考虑的内容，必须防止出入口设置不合理，交织段不足，导致交通无序和堵塞。
杭州南站距离彩虹快速—通城快速互通立交仅 500米，服务高铁枢纽地区的上下匝道与立交匝道会产生“短交织”。为了减少交织对立交匝道通行能力的影响，互通立交的交通转换功能，仅保留杭州南站南向西（往老城和经开区的主流向）的快速衔接功能，其余方向疏解通过地面路网（见图 3）。
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（3）内部交通组织
内部交通组织重点是对枢纽核心内部道路，专用通道、站场出入口等进行交通组织。内部交通组织的设计应尽量做到人车分流、各机动车车流流线相对分离、枢纽换乘客流与商业开发吸引客流的适度分离。
2、不同等级道路交通功能
国内边缘型高铁枢纽地区建设强度表
3、我国高铁枢纽接驳存在的主要问题
（1）接驳道路网线密度偏低
密度范围为5.3km/kmZ一7.1km/kmZ。考虑到所选案例地区多定位为城市副中心或城市新区的中心,接近规范上线的.701kmk/mZ的平均值是合理的。而对比前述日、法、德三国分别为15.66km/kmZ、15.47km/kmZ和11.16km/kmZ的平均道路线密度来说,我国高铁枢纽地区规划的路网线密度值较低。另外,作为城市副中心或新区中心的高铁枢纽地区,由于社会
经济活动较为密集,其路网密度应高于所在城市的平均水平,因此应具有更高的路网线密度。
参考国家标准对于城市道路用地面积占城市建设用地面积比例的要求,200万以上人口的大城市,宜为巧%一20%,研究案例25.41%的平均用地比例略高于规范上限。而对比前述日、法、德三国分别为25.2%、21.8%和17.8%的平均路网面积密度,我国高铁枢纽地区规划的路网面积密度是合理的。但与国外类似的道路面积密度只形成约国外一半水平的道路线密度,其主要原因是我国道路宽度的规范值较国外大,特别是城市次干路与城市支路,按照我国规范,次干路宽度在4。5。米,这一宽度在日法德等国己经是主干路的宽度,15一30米的支路宽度也达到了国外次干路的宽度水平,而国外支路宽度往往在10米上下。我国高铁枢纽地区接驳道路因此占用了大量城市建设用地却没有达到较高的路网密度,对地区日后的发展造成负面影响。
（2）接驳道路网道路等级结构不尽合理
按照国家标准规定,大城市道路网等级结构的范围应在1:.09:2.4左右。规范中同时规定,在市区建筑容积率大于4的地区,支路网密度应为全市平均值的两倍。我国高铁枢纽地区规划大多定位为城市副中心或城市新区的中心,存在较多容积率大于4的地块,也就应该具有更高的支路比例。研究案例中1.36的平均支路比例远远低于规范要求。同时,12个案例中,除南京南、新石家庄、广州南、天津西、杭州东和新保定6个枢纽地区的次干路比例超过。.75的规范比值外,其余6个地区的次干路比例均远低于规范比值,武汉站地区仅相当于规范比值的一半。
以上分析表明,我国高铁枢纽地区规划在道路等级结构方面,过于重视提高高等级道路的比例,忽略较低等级道路的比例,特别是支路的比例。而相较于日本1:1.18:10.06、法国1:1.33:9.16、德国1:1.49:8.55的高铁枢纽地区道路等级结构,这一问题显得更为严重。较多的高等级道路有利于枢纽地区巨大交通流的疏散和与城市其他片区的联系,但次干路、支路较少则对地区内的经济社会活动产生较大负面影响,不利于满足规划定位赋予的城市功能所产生的交通要求。
（3）路网密度、道路等级结构没有体现出与城市人口规模的相关性
对国外案例的研究表明,路网密度、道路等级结构与城市人口规模具有明显相关性,一般情况下,人口规模较大的城市具有较高的路网密度(线密度和面积密度)和较高的干线道路比例,反之则均较小。我国国家标准中的相关规定也体现了人口规模因素对路网密度和道路等级结构的影响。但是国内规划案例的数据并没有显示出不同规模城市在路网线密度、面积密度上应呈现的特点。安阳、保定等城市高铁枢纽地区的路网密度反而高于广州、杭州、武汉等城市。保定、石家庄等案例中的干线道路比例高于南京、天津等城市。这一问题必然会对日后枢纽地区接驳道路交通系统的正常运转产生负面影响。
（4）“交通核心区”面积过大,路网布局结构不尽合理
我国高铁枢纽的“交通核心区”的尺度较国外大很多,如广州南站与京都站,铁路方面的旅客发送量近似(约21万人/日),广州南站交通核心区的面积近50公顷,内部除铁路站房等交通设施及建筑外几乎没有其他建筑,京都站交通核心区面积约27公顷,其内建有大量办公楼宇(图3)。究其原因,首先是由于车站本身尺度巨大,其次是由于核心区内各换乘交通设施布局不够紧凑,再次是由于规划了大面积的景观广场。“交通核心区”面积过大不利于以高铁客站为核心的城市中心的形成,牺牲了大量本应进行高密度城市开发的土地,并增加了部分换乘方式的换乘距离与时间。另外,部分规划中由铁路枢纽向集散道路、由集散道路向截流道路的过渡区域较小,有的几乎不存在过渡区,在未来的实际使用中,很可能造成不同交通流的相互干扰,影响枢纽地区交通及城市交通的高效运行。
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4、案例
江阴高铁枢纽布置南沿江城际与盐泰锡宜城际，规模 4 台 12 线，设计日均旅客量 1 万人次。
（1）大桥路线位西移 200 米，扩大站前广场面积，并采用高架主辅断面的建设模式；
（2）大桥路—新澄杨路交叉口受建设条件影响，无法实施全互通立交，仅设置两根转向匝道，加强高铁枢纽与
副城方向的联系；
（3） 落客平台的集疏运匝道与大桥路主线直接衔接，提高枢纽快速疏解的效率。此外，还设置了落客平台与地
面道路系统（菱塘路和花山路）衔接的匝道（见图 4）。
江阴高铁枢纽路网衔接方案的核心设计理念：
“快进快出”——主要客流方向均能利用快速路（大桥路、新澄杨路）直接进出高铁枢纽。
“多疏解通道”——除大桥路外，虹桥路，花山路、菱塘路均可直接服务高铁枢纽。
江阴高铁站交通组织流线
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