这两天，我又恢复到乘7号线出行的节奏了，而且还是在上班高峰的时间。满眼望去，都是一张张年轻的脸庞。
我突然有了自惭形秽的感觉。觉得自己好像是混进这个队伍的。
以前， 闲云野鹤的我，偶尔出门办点事，都是在上下班高峰之外。能看到四号线车厢内空着的座位，也能看到老人们拉着小拖车满载而归，还能看到。。。
而早高峰的地铁车厢是类似这样的
车厢里的每个人是这样的
我突然意识到一个很伤感的问题：我已经不再年轻，失去活力了吗？
高峰期地铁出行，对每个人的体力都是个巨大的挑战。在上海，上班通勤时间平均在1小时左右，消耗的体力不亚于一场“迷你马“。
而上海政府在2016年取消了老年公交卡的使用，改以现金补贴的方式，这也未能有效地缓解城市交通的压力。
城市是由人等要素积聚而成的。随着上海人口负增长，并进入老龄化社会，我们的城市活力还在吗？
活力是陆家嘴地区，这么大手笔的规划，这么巨型的建筑群吗？
活力是世纪大道100米宽的车行道吗？
也许是，
可中间的世纪公园为什么可达性那么差呢？利用效率那么低呢？
单一的办公业态注定了公园的夜间很少有人光顾，功能复合也许更好 。
活力是上海康城这种超大尺度的规划小区吗?
（总占地约100万平，总建筑面积约200万平，居然没有城市道路分割各个组团，堵死了原本可以为主路分流压力的“交通毛细血管”。）
活力是古北这种“私人花园，严禁入内“的高档社区吗？
未必是，
在《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：
“我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”
“小街坊，密路网”这也许是城市增加活力的有效方式。
活力是简单的将街边的违章小店封掉吗？
显然不是，
封掉小店是最简便的处理方式。但对这些已经存在了几年，甚至10几年的小商户，他们和周边居民生活发生了紧密联系。可能”疏”比”堵”，对城市活力，百姓生活更有利。
我们的城市，随着汽车这一交通工具的普及，变得越来越快。而人和车之间的矛盾越发的突出。
城市慢行系统的提出，就是城市管理者正视矛盾，积极增加城市活力的举措。
城市慢行系统是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。
而步行可达可能是“最慢的生活”了 。
在《老年视角下社区服务设施布局适宜性研究——基于步行指数的方法》一文中提到：生活在杨浦区黄兴公园附近（80年代所建的）半开放式延吉社区的老年人 比住在高档的联洋社区（2000年左右）和新建的江桥社区（2011年）有更强烈的幸福感。
按照规划：“至2040年，上海社区公共服务设施15分钟步行可达覆盖率将达到100%，将加强社区文化、教育、医疗卫生、体育休闲等设施的建设，提供覆盖全年龄段的公共服务保障。”
到底城市活力是什么呢？
我找到了一个非官方的标准来参考
a.经济的成长性 ：
除了GDP等硬性指标外，是否能淘汰落后产能 ，腾笼换鸟可能是更重要的。
b.对生产要素的吸引力 ：
对一个城市而言，最重要的生产要素无疑是对人才的吸引。
c.就业和居民生活状况：
居民的收入水平，居住的环境，就业状况等都是城市有活力的表征。
d.创新能力：
除了创新观念、创新资源投入与产出、创新激励与保护等一般内容外，更主要的是城市能量集聚、能级提升、流量增大的系统性创新能力。
标准太抽象，不妨用点画面描绘下心中的活力城市。
既有步履蹒跚的老人，更有行色匆匆的上班族 。
既有高楼大厦，更有街边小店。
既有超大公园，更有路边小品。
既有超大尺度的车行道，更有有趣的窄马路。
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