中国新能源汽车市场的发展如火如荼，新能源的趋势已锐不可当，新能源汽车在新车销量之中的占比已经超过30%，现今至少50%家庭选配第二辆车都会选新能源汽车，在新能源汽车市场当中，纯电型和非纯电车型又平分秋色。然而对于非纯电车型的技术哪个更好，市场却是争议不断、莫衷一是。
一部分消费者认为纯电车型存在续航焦虑、充电桩基建设施不完善、充电费时等疑虑，因此续航里程长而又省油的增程式汽车以及插电混动车型受到了市场的追捧。到底是增程式的技术路线好，还是插电混动更佳，这个话题从厂商的嘴仗，一直打到消费者选边站。
实际上二者的技术孰优孰劣，最好还是能够从消费者利益和国际发展趋势两个观察点做比较。
首先我们要了解增程式和插电混动各自的技术原理，首先增程式是一个兼容串联和纯电的二元模式，通俗来说就是用大容量电池，连接一个发动机，发动机作为增程器，在市区短途的行驶中，车辆用电池驱动，而进行长途或亏电的情况下，由发动机带动发电机，驱动电机继续运转，进而实现长续航，打破里程焦虑。
反观插电混动的技术路线，虽然同样也是由发动机、发电机以及电池组成的动力系统，但是在实际行驶过程当中，系统拥有串联、并联、纯电和直驱4种模式，在实际行驶的过程中，会根据动力的需求，及时切换驱动模式，匹配多种路况以及不同的旅途场景。
从理论上而言，增程式汽车结构相对插电混动较为简单，成本也相对较低。而且增程式汽车最大程度保留了电车在日常行驶的质感和加速体验，又相对电车也没有里程焦虑。因此这也成了一部分消费者认可增程式汽车的条件，因为他们简单的认知就是，结构简单等于好维修、好保养、维保成本相对较低。
然而理论终究是理论，回归到现实中观察，我们不难发现现实与理论相反，对比增程式汽车和插电混动汽车的价格区间，我们不难发现，现如今市面几乎没有14万元售价以下的增程汽车，10万元以下的插混汽车却有多个汽车品牌和款式可供挑选。
如果增程式汽车的技术足够成熟，产业链也足够齐全，那么增程式汽车的成本必然可以被下压到更低，完全可以做到低于插电混动汽车。
但是，现状却足以说明了相对于增程式，插混的技术更加成熟，且实现了更加齐全的产业链，更低成本的规模化生产，而且在多家厂商的共同努力下，技术更加精进，油耗逐年都在下降。由此也破解了增程式汽车维保成本更低的偏见。
除此之外，再从能源经济性考量，依然是插混占有相对优势。
对于插混汽车和增程式汽车而言，在市区日常行驶基本上都是以电池驱动。二者的能耗差距并不会太大，但是一旦增程式汽车启用增程器带动发电机发电，能耗转换方面会有10%的损耗，尤其是在高速行驶当中，以1.5T的增程器驱动车为例，油耗相对插电混动会多出5%～10%，换句话来说此时增程模式还不如内燃机直接驱动。而且在高速行驶的中后段，增程式汽车的加速动力明显相对插电式混动不足。
此前，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、新能源动力系统与交通电动化专家欧阳明高就挑明表示：相比增程式高速行驶亏电的高油耗，插混的经济性更有优势，插混可兼容车辆性能和经济性的双重需求。
当然增程式汽车最大的问题还是在于没有做到“去汽油化”，尤其是当下节能减排已经是全世界汽车产业的主旋律，甚至之前为了节能减排的需要，很多汽车厂商不得不推出三缸发动机的燃油车，以至于很多消费者诟病抖动、噪音问题。这也是至今注重环保节能的欧洲不流行增程式汽车的原因。
可见，从汽车厂商的角度出发而言，迎合国际环保节能减排号召，推出更加节能的车型是大势所趋，以插电混动和增程式两个进行对比来看，插电混动是最佳的选择，就目前中国国产汽车的选择来看，绝大多数选择了插电混动的技术路线。
其中钻研插电混动、押注插电混动的典范企业就是比亚迪，尤其是2019年比亚迪推出的比亚迪超级混动DM-i技术，一举改变了国人对插混技术的认知度和认可度，并且也改变了比亚迪的销量和声誉。
自2019年以来，比亚迪超级插电混动DM-i技术通过突破传统插混解决方案的高成本和技术门槛，结合其强大的整合能力，成功实现了快速迭代，以更优的成本控制引领插混技术的快速发展。插混这一技术路线同样被吉利、长城、奇瑞等大厂所认可和发展。
2020年以来，比亚迪基于超级混动DM-i打造的多款车型都取得了爆款销售成绩，也赢得了消费者的好口碑传播，形成了正向良性循环，持续推动比亚迪全系车型的销量攀升。
以秦PLUS DM-i 2023冠军版为例，自上市以来一直保持领先地位，秦家族更是实现了家轿月销9连冠。DM-i技术的应用使得车辆油耗颠覆性地降至3.8升每百公里，整车具备快速、省能、静音、顺畅、环保的五大特性。
根据最新公布的数据，截至2023年11月，比亚迪乘用车销量达到301,378辆，同比增长31.1%。今年累计销量已达到2,672,000辆，全年预计有望实现300万辆销售的新里程碑。
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