2018年，被业内称为造车新势力的交付元年。数据显示，在造车新势力中，仅有蔚来、威马等少数品牌进入量产交付，大部分造车新势力车企尚未实现量产，拜腾汽车、奇点汽车等品牌首款量产车型仍在腹中。

新车量产、上市、交付等，是造车新势力们必须面临的阶段。2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30%，新能源汽车补贴退坡程度将进一步加深，这对于造车新势力来说，势必又是一个严峻的考验。

17家造车新势力多数未量产，三个梯队日子都不好过

2019年,伴随着多家造车新势力交付期的逐渐临近,以及新能源汽车补贴的逐步退坡,造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。

事实上,造车新势力在2018年已经开始分化。在一片争议声中,一部分企业开始走上正轨,还有一部分企业在为2019年的交付积攒力量。

第一梯队车企脱掉了PPT造车的帽子，开始将自己的量产产品生产并交付到用户手中。它们包括蔚来、威马、小鹏、前途、合众新能源、电咖、新特等。

第二梯队车企则亮相了自己的概念车，或已经接近了量产阶段，正在描绘自己的“伟大蓝图”。例如车和家、爱驰、华人运通、拜腾、博郡、昶洧等。

第三梯队车企则是品牌已经亮相多时，或是产品上市多时，但目前已经呈现出了疲软态势。它们或将胎死腹中，或将经历变革。包括奇点、知豆、游侠、云度等。市场的争夺赛还在进行，但淘汰赛已经开始。

（融资中国整理，数据来自网络）

蔚来在所有造车新势力中，是走在最前面的一个。目前已完成1万辆交付，新款的ES6近日上市，补贴前售价35.8万到44.8万元。从表面看，蔚来是造车新势力中，境况最好的一个。不过，摊子铺得越大，钱亏得越多。据财报显示，至2018年6月底，蔚来运营资金消耗已超过104亿元。2018年三季度其运营亏损为28.09亿元。2018年前三季度，蔚来运营亏损已超过54亿元。有分析认为，蔚来将在2019年上半年，耗光其自2016年至今筹得的所有资金；2025年前都将持续亏损，并由此面临超过700亿元（2019-2025）的资金缺口。

奇点汽车成立于2014年，至今已进行了6轮融资，累计融资金额超过70亿元。近日爆出员工欠薪的消息，旗下首款车型is6计划2018年底上市，但近日奇点汽车CEO沈海寅表示，iS6将被推迟到2019年春节前后上市。

小鹏G3在2018年12月12日上市，补贴后全国统一售价悦享版13.58万元、智享版14.98万元、尊享版16.58万元。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏近日在微信朋友圈称：小鹏G3初战告捷，双十二过后24小时内共售新车1573台。不过何小鹏也表示，虽然手中有大量订单，但正式交付要等到2019年二季度。

成立于2015年的威马汽车发展算是比较稳健的。2018年9月28日，其首款量产车EX5在温州工厂举行了上市以及同期交付。根据威马官方数据，其在上市的时候订单数量已经超过1.3万辆。不过威马此前也曝出：因之前承诺2018年12月底前交付10000万辆，但实际没达到。导致下定金但没提到车的车主，享受不到2018年补贴政策。

双重压力：传统车企转向+外资品牌国产化

2018年，新能源汽车市场的“车速”史无前例的快，在汽车市场整体低迷的情况下，新能源汽车的增长却逆势而上。传统车企从新能源汽车中看到了突围行业低谷的转机，纷纷转向。

虽然造车新势力在2018年纷纷上市和交付，但相比之下，传统车企的逐步转向显得更水到渠成。在2018年汽车市场整体低迷的行业现状下，新能源汽车逆势增长份额的97%都来自传统车企。

在2018年12月22日举行的商务部年终工作会上，商务部给出的数据是：1–11月份，我国汽车销售2542万辆，同比下降1.7%，出现了多年来的首次下滑。但新能源汽车却延续高速增长势头，前11个月销售新能源汽车103万辆，增速达68%。

而在这103万辆当中，传统车企就拿走了100万辆。公开资料显示，截至12月，比亚迪和北汽分别领走了接近19万和15万的新能源汽车销量，而主打新能源的领克，创立仅仅一年有余，2018年1–10月份就已突破10万辆大关。未来，传统车企的转型风向显然集体向新能源车倾斜。

摆在新造车企业面前的强劲对手，除了产业链成熟的传统车企之外，还有外资品牌的国产化。

2018年6月，发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，放开对新能源汽车的外资股比政策限制。

以特斯拉为例，政策发布后，特斯拉就迅速抢得在中国独资设厂的首张入门券，宣布在上海建设集研发、制造、销售于一体的新工厂。虽然2018年度特斯拉的在华销量锐减，前三个季度仅为6710辆，相对比2017年全年销量2万辆，几乎“腰斩”。但2018年11月底特斯拉便及时作出调整，宣布在中国销售的Model S、Model X电动车的价格下调12%–26%。行业内预测，未来，特斯拉上海工厂实现量产，估计还会有降价空间。外资品牌国产化的威胁，同样不容小觑。

一直以来，国内某些自主品牌新能源车企、尤其是某些互联网造车新势力们，总是将自己的产品对标特斯拉。不管是在外观上还是在整车性能上，好像只有跟上特斯拉的脚步才能算得上真正的“高端车”。

客观地说，造车新势力的路还有很长，仅仅靠宣传电动车的动力特性、稍有夸张地标注续航里程，在特斯拉面前都有些孩子气。任何事物的发展都讲究规律，都有一个循序渐进的过程，技术与人才积累更是如此。这是成长必须经历的过程。

当前，国内的造车新势力们还在为量产、交付问题忙的焦头烂额，但是“敌军”却已经以强有力的速度将工厂建在了自家门口并且准备动工。所以，包括蔚来汽车、拜腾汽车、车和家等一批想要走高端化电动汽车之路的国内品牌在内，都势必如履薄冰。

资本退场 ，填不满的“钱窟窿”

特斯拉一分钟要烧掉8000美元，可见造车的烧钱程度。

资本的逐利性导致造车新势力企业的分化，排在前列的企业无疑能够获得更多的投资，但是即便在造车新势力中排在前列的蔚来也面临资金不足的问题。

蔚来董事长李斌曾表示，2018年的亏损肯定不止51亿元，缺钱的蔚来不得不走上了赴美IPO的道路。

随着宏观经济下行，造车新势力融资已经越发困难。资本是逐利的，但是长久的投资却难以看到回报的话，投资人也会考虑，造车新势力是否值得持续的投资。

2018年11月份，国家授予“免死金牌”的合众新能源遭遇了资本撤出。11月29日完成法定代表人变更事宜，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源汽车法定代表人，而是变更为其创始人方运舟。

汽车是近代社会的高科技产物，也是资本高度集中的产业。曾几何时，造车新势力们风光无两，最受资本大佬们的青睐。

威马创始人沈晖是从吉利里面出来的，早年间吉利收购沃尔沃，就是此人一手主导的，颇有些能力。出走吉利创建威马，沈晖也是看中了新能源的发展大势，而其光鲜的汽车行业履历，让百度和腾讯同时看中，二者共同为其注资。

此前早就盛传威马汽车属于华为旗下，不过双方均有发表声明，相互之间确实有合作，但是涉及面仅为车联网技术研发层次，并不涉及汽车制造端。

要说造车新势力里面谁最风光，相信大多数人还是会投蔚来一票。蔚来由李斌创建，而李斌也是易车的创始人，在汽车圈里，极度善于资本运作。

在自身实力的背书下，有超过五十家投资商为蔚来注资，其中不乏马化腾，雷军，刘强东等名人，而蔚来首款量产车蔚来ES8创世版就优先提供给这些投资创始人。

几年间，虽然其他领域的资本蜂拥进军新能源汽车领域，但随着造车新势力造车周期的无限拉长，部分资本已经再无耐性，纷纷离场退出。

拿资金建公司、宣布造车计划仿佛很容易，但想要造车，甚至是造出好车着实不易。造车是工业水准的集中体现。长时间的经验积累、技术积淀是造车必不可少的过程，这一点也是传统车企在新能源市场上赖以生存的“资本”。面对巨大的市场红利，通过独特的生产营销方式以及服务模式纷纷入局的造车新势力，能否战胜传统车企或是外资品牌，尚难定论。

2019年，在国内车市寒冬继续、新能源继续退补、国外品牌新能源车大量入华的当下，面对“内忧外患”，造车新势力们的挑战才刚刚开始，在市场残酷的挑战面前，首要任务还是要靠产品说话，唯此，方才活得更久。