2017年6月26日11时05分，世界建设等级最高的京沪高铁两端，两列流线型的“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出。它们分别担当G123次和G124次高速列车，有个共同的名字叫“复兴号”。它们共同迎来了一个时代：中国标准动车组时代。——国资小新语
一、高铁、生活、我
近年来，中国高铁，日益成为中国制造走出国门的一道耀眼名片。中国高铁给我最早的记忆，始于2006年。
那时，外地求学归来的我，意外发现，回家的路似乎不好走了，因为附近正破土，准备修一条新的铁路，它的名字叫“高铁”。
2010年，从海南归来，在株洲工作，由于在省内，假期回家，乘坐武广高铁，随着子弹头飞速穿越，以往2个多小时的时程，缩减到45分钟左右。那时，我才真正体会到什么是中国速度。
中国高铁的发展历程，大家已经很熟悉了：
引进四国标准（德、日、法、加）——集成国外技术，消化吸收——推出中国高铁“和谐号”——创造中国标准高铁“复兴号”。
株洲湘江风光带上火车头，胡兄拍摄于2011年
株洲湘江风光带上火车头，胡兄拍摄于2011年
株洲湘江风光带上火车头，胡兄拍摄于2011年
为什么中国高铁能够通过“引进——吸收——创新”方式，实现质的飞跃？
除当时铁道部纵横捭阖，超强运作外，更离不开以下两点：
1、中国幅员辽阔，人口众多，为高铁提供基础。
相比当时技术先进的德国、日本、法国，唯有中国具备最适合高铁发展的基础。
任何先进技术都需要适合生长的土壤。德日凭借雄厚工业基础，研发出高铁技术，但苦于狭小的国土面积，对速度的迫切程度并不高，毕竟，坐个普通火车、或自驾很快就穿行全国。而中国恰恰相反；
2、经济的高速发展，呼唤高铁到来。
中国经济正处于高速发展时期，原有交通设施日益成为抑制经济发展的瓶颈。随着高铁通行，逐步打破这个瓶颈，全国经济交流日益活跃和便捷。
犹记得2012年，那时所在公司总部总经理，放弃了以往航空，利用高铁工具，一、二天时间，周旋于重庆、株洲、广州三地。高铁对经济的利好显著。
二、汽车、职业、我
毕业伊始，抱着“谁要我，我就去”的心态，我无意中闯入汽车制造行业，之后跌跌撞撞，在里面工作了近六年。
记得当时的领导跟我说，汽车工业至少三十年黄金时期，言下之意，就是恭喜你，入对行了。
在这个行业里，我在生产线当过工人，打过焊枪、玩过冲压机床，做过计划，干过物流，对汽车工业抱有深厚的感情。
中国汽车行业，曾寄希望通过“市场换技术”，来实现汽车工业的崛起。一转眼，几十年过去了，中国汽车产销量已连续八年居世界第一。
但在国内跑到最多的，依然是合资品牌，核心技术依然掌握在外资企业手里。
当时北京汽车第一款自主乘用车：E系列，外形酷似奔驰，胡兄拍摄于2012年
当时北京汽车第一款自主乘用车：E系列，外形酷似奔驰，胡兄拍摄于2012年
当时北京汽车第一款自主面包车：威旺，一排排停靠在工厂外马路上，胡兄拍摄于2012年
为什么中国汽车，就不能和中国高铁一样，达成“从引进，到超越”目标？
抛开企业自身因素外，根源于汽车和高铁，是两种不同的商品：汽车是生活日用品，买单者是个人；高铁则是高附加值、高投入的产品，买单者可以说是国家。
高铁高速发展的土壤，并不适用汽车。如上面提到到幅员辽阔、经济需求。
汽车，作为西方国家个人日常工具，就如同手机在中国一样，在发达国家，依然具有强大产业发展的基础。
三、思考
今年5.10日，是中国首个品牌日，看看今天的中国，再想想百年前的德国，两者是何等相似。
彼此都经历过经济赶超，实现工业化，开始尝试向国外输出本国工业品，但却苦于本国品牌，在国际上名声不佳。
德国人痛定思痛，通过百年努力，最终使德国制造从低品质，发展到今天成为高品质的代名词。
中国高铁似乎，已经有这个迹象。中国汽车呢？希望会是下一个。
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