第一次亲眼见修桥是在上初中的时候，也就是上世纪八十年代中期。王黄公路开始修建，在龙泉河的西河靠近戚家地域修建一座五孔石桥，桥长在一百多米的样子，桥面距河面有六七米。
那时的修桥技术还是比较原始，乘着秋冬季节枯水期在河床上挖出四个四五米的深坑，几台大马力的水泵不停地抽水降水位，工人们紧忙搬运石块按照图纸砌桥墩，用的是高标号的速凝水泥，否则水位一上来浸泡就起不到粘结作用。桥墩成型后就用沙子堆成半圆形的沙堆，在沙堆上摆放石块然后灌注水泥砂浆，再继续堆砌石块，接着继续灌注水泥砂浆 ，直到桥面平齐。大约一个月后，把桥孔下的沙子挖走，桥面两侧修上水泥护栏，一座水泥石桥基本就成型了。这座桥后来经过多次翻修并拓宽，王黄公路至今仍是连接港口运输的大动脉，每天车流量很大，这座桥也功不可没。现在青连铁路高架桥从这座桥上飞过
在我的记忆里，洋河除了在王台到胶州的204国道上有一座桥之外，下游没有桥。小时候跟父亲一起到河北岸的营房赶集卖葱，是要拉着车子涉水过河的，全都是土路，不好走。
上世纪九十年代初，环胶州湾高速的修建改变了以往青黄不接的局面，逢河架桥也就是司空见惯了。当时的胶州湾高速全程六十七公里，从青岛的海泊河到黄岛的管家楼，后来两端各取一段成为市区道路，高速路的长度就缩短了。胶州湾高速刚开始命名为青黄高速，可能有人认为既然青黄不接，怕犯禁忌，就改为胶州湾高速了。
以前从黄岛经204国道开车到青岛市区需要大半天的时间，从黄岛坐轮渡要半个多小时，不过等候时间很长，而且有风有雾的天气轮渡就停开了。高速开通后一个小时就可以，不过也受天气制约，有雾有雪的天气封闭。
真正解决青黄不接难题的是新世纪到来后的南隧北桥，青岛到黄岛薛家岛的海底隧道建成后，彻底保证了青黄之间可以全天候通行。青兰高速的胶州湾跨海大桥当年成为世界第一的跨海大桥，像一条蛟龙盘亘在胶州湾上。不过总觉得投资一百多亿建设的这座跨海大桥没起到应有的作用，小车基本上都走隧道，大车走胶州湾高速，这座大桥只有高速免费的时候才会出现车流涌动的壮观场面，平常都是车流稀少，主要原因还是高昂的过桥费，五十块钱的过桥费对司机来说也不是小数目，毕竟隧道才十块钱，胶州湾高速全程才十五元。到目前为止，胶州湾跨海大桥主要作用似乎就是一个标志或者说一个景观。
胶州湾西岸大规模的填海造地，修路架桥也势在必行，洋河是黄岛与胶州分界线，五河头以前是遍布淤泥的入海口，现在黄岛与胶州齐心协力填海，洋河两岸初现新城风貌，双积（双埠至积米崖）公路修通，五河头也修建了一座公路桥。再往上游还有几座桥在筹建中。
经济发展了，路越来越宽，桥越来越多，却有一个不乐观的现象，那就是感觉越来越堵了。一旦特殊情况大堵车，那就绵延几十里，蔚为壮观。
经常在想，人类在满足自己便利的时候，是否要更多地考虑一下大自然的感受，好多事都是不可逆的，一旦做了，就没有回头之路。
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