时至今日，新能源汽车的发展已势不可逆，即便还有分歧，更多是体现在具体的技术路线及实现的节奏快慢方面。在推动新能源汽车发展的进程中，各国政府政策的作用功不可没。
同时，随着技术的完善、产业链上下游投入的加大、公众接受度的上升，前期以鼓励为主基调的政策的微调与逐步退出也提上了议事日程。为此，整理一下美国的新能源促进政策，对分析我国的新能源促进政策利弊得失，更好地认识政策调整后的市场变化是有帮助的。
本篇为第一篇，介绍美国的新能源汽车促进政策。
美国政府和社会对新能源汽车的培育和推动措施，大致可分为以下几类：
一、联邦政府
早在1993年，克林顿政府就发起了一项“新一代汽车合作伙伴” 计划（The Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV），联合国内主要的三家汽车制造厂商、大学、实验室等，目标到2003年，开发成功80MPG（2.94 L/100 km）的超级节油汽车（这是个具有相当挑战性的目标，大致相当于今天的经济型PHEV车型综合油耗水平），由此引起了混合动力汽车（HEV）的开发热潮。
PNGV计划在2001年被小布什政府的“自由车辆技术”(The Freedom CAR and Vehicle Technologies，FCVT)项目所代替。FCVT项目重点推动氢燃料电池技术及PHEV技术，措施包括对消费者购买混合动力汽车的税收减免及对汽车制造厂商的财政支持等。
2008年美国通过了《能源独立与安全法》（Energy Improvement and Extension Act），其中的30D条款专门针对新能源汽车（New qualified plug-in electric drive motor vehicles）出台专项税收抵扣。该条款经2009年的《美国复兴和再投资法》（The American Recovery and Reinvestment Act）和2013年的《美国纳税人救助法案》（American Taxpayer Relief Act ，ATRA)修订后执行至今。
税收抵扣政策
根据法案规定，美国纳税人自2009年12月31日以后新购置的符合条件的插电式混合动力汽车及纯电动汽车，可享受相对应的税收返还。返还金额具体计算方法：以车辆动力电池容量5kwh为起点，对应2500美元，大于5kwh的部分，417美元/kwh，上限7500美元。
该法案由美国国税局（Internal Revenue Service，IRS）负责执行，纳税人在购买符合规则的车辆后，自行在IRS网站上申报即可。符合条件的汽车厂商、车型及每款车可返还金额在网站上都有明示。
截止目前，共有包括特斯拉、宝马、奔驰等31个厂商89款车型可享受以上补贴，来自中国的BYD的e6车型也在其中。
同时，该法案规定，对某一制造厂商而言，按季度统计，当在美国国内累计销量达到20万台时，即触发补助退坡机制：从达标后的第二季度开始计算，在接下来的第一、二季度补贴减半，第三、四季度再减半，自此之后不再享受这项补贴。
IRS的官方网站上也列出了厂商按季度累计销量统计，不过并不完整，2018年只列出了三家厂商。
有研究机构分析认为，最迟在今年三季度，特斯拉将成为率先达到启动补贴退出机制的厂商。
研发支持和低息贷款政策
在落实上述计划的过程中，除了税收抵扣政策外，一直伴随着政府多个部门的组合专项支持，如PNGV计划在其2001年年度总结中，列出的2002年预算支出来源包括：美国能源部1.47亿美元，环保署2700万美元，商务部1500万美元，国家科学基金会4700万美元，以及相应产业配套基金9.8亿美元。
汽车、动力电池、氢能利用等一直是美国政府部门多年持续支持的领域。以美国能源部的“先进车辆制造贷款支持”项目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing direct loan program，ATVM)为例，该项目在金融危机后成立，目的是为了支持美国先进汽车及零部件的生产，截止目前，项目累计已有160亿美元贷款余额，其中80亿直接投向了制造业，包括特斯拉、福特、日本尼桑等。（https://www.energy.gov/lpo/atvm）
充电设施及其它消费引导政策
除此之外，针对充电基础设施、公共交通、生物柴油、汽车后服务等领域，美国也有形形色色的各种许可、税收减免、税收返还、贷款优惠、豁免等各种措施。
二、州政府
除了联邦政府出台的这些政策之外，据统计有31个州还提供了额外的补贴或优惠政策。如科罗拉多州对购买电动汽车提供最高5000美元的税收补贴，对租赁电动汽车可提供最高2500美元的补贴。特拉华州除了对新购置新能源汽车有补贴外，消费者把传统的燃油汽车置换成新能源汽车，也可以获得1100美元的折扣。亚利桑那州许可新能源汽车使用拼车道（Carpool Lane）而不论车上实际乘客数量。（http://www.plugincars.com/）
针对不同州的经济状况、道路交通、人口分布、居民消费能力、驾驶习惯等，对比、研究、比较不同政策组合下居民的接受程度，评估政策的最终效果，也是一项有价值、工作量及其庞大的工程。
在州政府层面的所有政策措施中，最系统和有影响力的当属加州。
加州在1968年成立了一个强有力的执行机构——加州空气资源委员会（The California Air Resources Board，CARB），主要职责是通过行之有效的措施减少空气污染、保障公共福利及保护生态资源。
CARB在研究空气治理、法规标准制定等许多方面走在世界前列，但可不要认为这只是一个仅仅会花钱的政府部门，它在调查企业的排放超标方面丝毫不含糊。
最近的一起是7月31日，CARB宣布：由于催化剂缺陷导致排放超标，美国发动机巨头CUMMINS将召回超过50万辆重型卡车。当然最轰动的是至今尚未平息的大众“排放门”事件，CARB在挖掘这个问题中发挥了重要的作用，并在今年5月份代表加州同意以42.3亿美元赔款与大众和解！
在新能源汽车推进方面，加州1990年开始实施“零排放车辆计划”（The Zero Emission Vehicle Program），该计划包括《零排放车辆法案》（ZEV Regulation）和一系列的政策和激励措施。计划目标到2025年，加州的新车销售10%以上为新能源汽车，2050年所有新车销售均为新能源汽车。
《零排放车辆法案》中创新性设计了新能源汽车的积分及积分交易制度，规定在加州销售达到一定数量的汽车品牌厂商，必须具备一定的新能源积分，积分可累计、可交易，不满足条件的需要缴纳罚金。根据最新统计，2016年9月至2017年8月期间，8家企业参与、72976积分达成了交易。
加州另一项促进新能源汽车应用的重要措施是实施“清洁车辆补贴项目”（The Clean Vehicle Rebate Project，CVRP），由CARB下属的可持续能源中心（The Center for Sustainable Energy ，CSE)负责执行，加州消费者在购买新能源汽车时最高可获7000美元的补贴。
与联邦政府补贴相同的是，CVRP补贴也是针对最终消费者，需要购买者自行申请。不同的是，CVRP补贴包含有燃料电池汽车和电动摩托车，且补贴采取基金化的运作方式，收入来源多样化，补贴去向更明晰。
可享受补贴的车辆在官网可查，目前包括3款燃料电池汽车（单车补贴金额5000美元）、21款纯电动汽车（2500美元）（BYD的e6也在其中）、17款插电式混合动力汽车（1500美元）及13款纯电动摩托车（900美元）。
最新统计表明，CVRP项目，已累计补贴24.7万人次，5.49亿美元。
据报道，截止2017年，全美有13个州采用了加州的排放控制标准，其中有9个州同时采纳了加州的积分交易及其它激励政策。
三、非政府组织
有关非政府组织如大学、科研机构、商业组织在新能源汽车的推进当中也发挥积极作用。如Farmers保险公司，对于购买新能源汽车保险提供额外折扣；Southern California Edison电力公司，对服务范围内的新能源汽车消费者提供450美元的额外奖励等等。
总之，在搭上新能源汽车发展这班车的大共识前提下，美国的联邦政府、州政府及相关社会组织纷纷推出了各种措施，这当中也充满了各种平衡、博弈和调整。关键的是，对我们有哪些启发和借鉴，我们下次再谈。
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